Dabei ist der Druck auf die Industrie – vom wettbewerbsbedingten Preis- und Kostendruck seitens der Kunden bis zu den Problemen z.T. exorbitant steigender Materialpreise unverändert hoch. Wir bauen da weiterhin auf unsere Grundsätze zur Partnerschaft. Auch bezüglich einer fairen Behandlung von Materialpreissteigerungen in der Lieferkette ist uns eine Übereinkunft gelungen. Weitere Initiativen zur Verbesserung der Zusammenarbeit laufen. Dies sehen wir als ein ureigenes VDA-Thema an, als ein Thema, bei dem die Konstruktion des gemeinsamen Daches Grundvoraussetzung für jedweden Erfolg ist. Das aufeinander Zugehen, die Zusammenarbeit, lieber Herr Huber, finde ich umso wichtiger, als wir als VDA – und auch die IG Metall – vor einer Schlüsselentscheidung für die Zukunftsfähigkeit unserer Industrie stehen, über die die Politik in den nächsten Monaten zu befinden haben wird.
Ich spreche von der aktuellen Klimaschutzdebatte. Gerade die Auseinandersetzungen der letzten Wochen in den europäischen Ministerräten haben eines klar und deutlich gezeigt: Es geht dabei nicht nur um Umweltpolitik. Es geht nicht allein um x Gramm CO2 oder prozentuale Minderungen. In Wirklichkeit geht es um die Rahmenbedingungen für die gesamte automobile Lieferkette, um die Zukunft unserer Standorte und damit um die Zukunft der Beschäftigten dieser Industrie.


Die Risiken sind nicht zu übersehen:

Dass der Kraftstoffverbrauch weiter gesenkt werden muss, ist unbestritten. Daraus aber die Schlussfolgerung zu ziehen, dass die CO2-Emissionen eines jeden europäischen Pkw-Herstellers beim gleichen Durchschnittsflottenverbrauch gekappt werden sollen, ist nun wirklich Unsinn.
Denn das würde doch bedeuten, dass der Erfolg, den unsere Hersteller in der automobilen Oberklasse haben, eben deshalb bestraft wird. Andere, die diese Erfolge nicht verbuchen konnten, würden dagegen belohnt. Der klimapolitische Erfolg oder Misserfolg hinge also von Faktoren ab, die mit technischer Effizienz, mit technologischer Führerschaft nicht das Geringste zu tun haben. Das wäre doch absurd.
Oder soll man ein Oberklassefahrzeuge deshalb bestrafen, weil es keinen Kleinwagenverbrauch hat – selbst wenn es die besten Effizienzwerte in seiner Klasse aufweist?
Oder sollen wir einen Kleinwagen belobigen, nur weil er unter 130 g liegt, wenn er bei zumutbarem technischen Aufwand auch bei 100 g liegen könnte?
Dieses Vorgehen wäre für uns auch industriepolitisch fatal, denn es würde unsere wichtigste Stärke treffen: den Premiumanspruch von Autos Made in Germany:
= Diese bestreiten 80% des Weltmarktanteils im Premiummarkt.
= Sie tragen mehr als die Hälfte zum Außenhandelsüberschuss von zuletzt 100 Mrd. Euro bei.
= An ihnen hängen mittlerweile die meisten Jobs nicht nur bei den Automobilherstellern, sondern auch in der Zulieferindustrie.
= Und sie sind der entscheidende technologische Motor, dessen Impulse sich im gesamten Automobilmarkt durchsetzen – sei es bei der Sicherheit, sei es bei der technischen Leistung, sei es beim Umweltschutz.
Eine solche industriepolitische Intervention kann nicht Sinn und Zweck der Umweltpolitik sein. Unsere Alternative ist klar: Es muss darum gehen, bei jedem Fahrzeug, in jedem Segment und damit bei jedem Hersteller nachhaltige Impulse dafür zu setzen, den Kraftstoffverbrauch zu reduzieren und damit die CO2-Emissionen zu senken. Hier kann es keine Einheitslösung geben; Differenzierung ist angesagt.
Insbesondere ist die Entwicklung von Instrumenten notwendig, die es besser als bisher erlauben, die Verbrauchseffizienz frühzeitig in die Entwicklungsprozesse zu integrieren. Das bedeutet, in jeder Phase des Produktentwicklungs- und Entscheidungsprozesses sichtbar machen zu können, welche Auswirkungen die jeweilige Entscheidung auf den Kraftstoffverbrauch, also auf seine Verbrauchsperformance und somit letztendlich auf die politische Bewertung des Fahrzeugs hat.
Der VDA spricht sich deshalb ganz klar dafür aus, einen Ansatz zu wählen, wie er beispielsweise in Japan schon mit Erfolg praktiziert wird, nämlich auf der Grundlage eines einfachen technischen Parameters europaweit festzulegen, wie eine segmentbezogene CO2-Reduktion aussehen soll. Wir wollen nicht das japanische System abschreiben – aber die EU hat gerade jetzt die Chance, die besten Ansätze anderer Regionen aufzugreifen, sie kritisch zu bewerten und zu verbessern und konzeptionell nach vorne zu gehen.
Meine Damen und Herren, die deutschen Hersteller sind bereit, ihren Beitrag zur Erreichung der Gesamtvorgaben für die europäische Pkw-Flotte zu leisten. Und sie sind auch bereit, einen höheren Beitrag zu leisten als ihre Wettbewerber. Größere Autos werden größere Minderungen bringen müssen, das akzeptieren wir – vorausgesetzt, dass es keine Reservate für das Brachliegenlassen technologischer Optionen, keine aus nationalen Interessen definierten „Schutzzonen“ für zusätzliche Investitionen gibt. Wir brauchen gleiche Spielregeln für alle.
Ich bin sehr froh, dass wir bei diesen Grundsätzen mit der Bundesregierung an einem Strang ziehen – sei es nun Wirtschaftsminister Glos, Verkehrsminister Tiefensee oder Umweltminister Gabriel. Sie alle setzen sich in Brüssel dafür ein, das zu erreichen, was die Kanzlerin zu Jahresbeginn definiert hat: eine differenzierte, in allen Segmenten gleichmäßige Anreize setzende Politik. Dass uns dabei nichts geschenkt werden wird, wird uns Umweltminister Gabriel morgen sicherlich hinreichend deutlich machen.
Ich möchte an dieser Stelle auch der IG Metall, also Ihnen Herr Huber und Ihren Kolleginnen und Kollegen, für die konstruktive Zusammenarbeit bei diesem wichtigen Thema danken. Ich möchte herzlich bitten in Berlin und Brüssel bei diesem existentiellen Thema für unsere Automobilindustrie im Interesse von Unternehmen und Arbeitnehmern mit uns auch weiterhin an einem Strang zu ziehen.
Die Zulieferindustrie spielt für die Klimaherausforderung eine Schlüsselrolle. Sie hat wesentlich dazu beigetragen, dass wir
= seit 1990 die technische Effizienz der deutschen Pkw nachhaltig gesteigert haben;
= heute mit jedem Liter Kraftstoff 60% mehr Leistung mobilisieren und 40% mehr Gewicht transportieren als 1990.
= Und trotz der gegenläufigen Entwicklung der Nachfrageorientierung der Kunden – nämlich in Richtung höherwertiger Fahrzeuge – immerhin 25% Verbrauchsminderung „auf die Straße bringen“.
Das ist der Verdienst der gesamten automobilen Lieferkette. Die technische Leistungsfähigkeit der Zulieferindustrie ist sicherlich der entscheidende Erfolgsfaktor, wenn es in den nächsten Jahren darum gehen wird, auch deutlich verschärfte europäische Ziele zu erreichen. Diesen Prozess unterstützen wir im VDA mit aller Kraft.
Wir haben deshalb die Entwicklungsleiter von Herstellern und Zulieferern auf der Plattform des VDA zusammengebracht und sind intensiv dabei, für die wichtigsten verbrauchsrelevanten Fahrzeugkomponenten die technischen Minderungspotentiale und die Kosten ihrer Mobilisierung zu analysieren. Wir wollen gemeinsam Strategien entwickeln, wie diese möglichst schnell und mit möglichst vertretbaren Kosten umgesetzt werden können.
Dabei geht es zunächst um die Identifizierung und Umsetzung kurzfristig realisierbarer Maßnahmen, d.h. um Maßnahmen, die bis 2012/ 2015, den besagten Jahren für den regulierten Flottendurchschnitt, im Serieneinsatz sein können. Mittel- und langfristig sind wir, ebenfalls hersteller- und zulieferübergreifend, in die Initiative von Forschungsministerin Frau Dr. Schavan eingebunden.
In unserer VDA-Initiative haben sich Hersteller und Zulieferer dazu bekannt, Entwicklungskapazitäten zielgerichtet einzusetzen, realistische Projekte zu formulieren und entsprechende Lastenhefte und Prüfspezifikationen zu standardisieren. Seitens der Zulieferindustrie wurde bereits eine Reihe von konkreten Projekten vorgeschlagen. Diese haben wir in bestimmte Themen-Cluster sortiert, in Aufbau und Karosserie, Chassis und Fahrwerk, Aggregate, Antriebsstrang, Räder und übergeordnete Maßnahmen wie z.B. aktive Sicherheit und Energiemanagement.
In einem ersten Schritt sind vier konkrete Projekte identifiziert worden. Dabei geht es jeweils zunächst um die Standardisierung von Komponenten:
- Start-Stopp-Systeme,
- Mild- bzw. Voll-Hybride,
- Thermisches Energiemanagement und
- Klimakompressoren
Zur Realisierung wird ein Steuerkreis mit Vertretern aus beiden Herstellergruppen eingesetzt. Parallel werden die bereits festgelegten Projekte umgesetzt und die weiteren in einer “Roadmap“ priorisiert.


Denn eines zeigen die Erfahrungen der Vergangenheit ganz klar:

Die Kunst bei der Verbrauchsreduzierung besteht nicht darin, für Fahrzeugmodelle, die in einem Nischenmarkt antreten, dicke Technologiepakete zu schnüren und diese dann mit einem Mehrpreis von mehreren tausend Euro anzubieten.
Die Herausforderung lautet vielmehr, innerhalb des vom Kunden akzeptierten Preisbands und innerhalb von nur ein bis zwei Fahrzeuggenerationen deutliche Fortschritte bei der Kraftstoffreduzierung zu erreichen.
Dass die Deutschen das können, zeigen die aktuellen Produktpräsentationen, ob sie nun unter Namen wie „Blue Motion“ oder „Efficient Dynamics“ antreten oder sich „einfach nur so“ in einem niedrigeren Verbrauch des neuen gegenüber dem alten Modell niederschlagen.
Wir werden auf der IAA im Herbst zeigen, dass diese Industrie handelt, dass sie die Technologien der Zukunft bietet. Ich lade Sie alle herzlich dazu ein! Das Thema „nachhaltige Mobilität“ wird ein Schwerpunkt dieser wichtigen Internationalen Automobilausstellung sein.
In der Forschungsinitiative des Bundesforschungsministeriums werden vor allem Effizienzsteigerungen bei Fahrzeug- und Antriebstechnologien, alternative Kraftstoffe sowie die Optimierung von Verkehrsmanagement und Infrastruktur eine Rolle spielen. Und mit Hessen wurde ein erstes Testfeld für das Projekt „Sichere Intelligente Mobilität – Testfeld Deutschland (SIM-TD)“ definiert.
Durch die Erprobung und die Verbesserung der Kommunikation – Fahrzeug-zu-Fahrzeug- und Fahrzeug-zu-Infrastruktur – soll letztlich nicht nur die Innovationsführerschaft Deutschlands unterstrichen, sondern eben auch ein flüssigerer Verkehr und somit eine Reduzierung des CO2-Ausstoßes erreicht werden.
Für das Thema Kraftstoffeinsparung gelten keine anderen Gesetze als für jeden anderen Aspekt der Automobilentwicklung. Es stellt aber einen weiteren Faktor dar, der den Effizienzdruck, die Verdichtung, unter der die gesamte Lieferkette im Hinblick auf die Gesamtkosten des Fahrzeugs steht, verstärkt. Als ob wir nicht schon genug Druck hätten:
Die Preise für Stahl und andere Metalle, für Kunststoffe, für fast alle Vorprodukte der Automobilindustrie, haben die Höchststände des vergangenen Jahres gegenwärtig nicht nur erreicht, sondern übertreffen sie sogar noch zu einem guten Teil.
Und der Marktdruck seitens der Kunden ist angesichts des bekannt harten Wettbewerbs unverändert hoch.
Dies macht die Situation insbesondere für weiterverarbeitende Zulieferer, die sich in einer Art “Sandwich-Position“ zwischen großen Lieferanten und Kunden befinden, wahrlich schwer. Immerhin ist es uns aber gelungen, die Last nicht nur auf den Zulieferern ruhen zu lassen: In den „Grundsätzen zum Materialpreisausgleich“ haben sich die Fahrzeughersteller bereit erklärt, über einen fairen Ausgleich im Sinne eines “Pain Sharing“ zu verhandeln.
Angesichts dessen ist die glänzende konjunkturelle Situation im Nutzfahrzeugmarkt umso erfreulicher. Das Investitionsgut Nutzfahrzeug „schwimmt“ nicht nur in der allgemein guten Investitionskonjunktur in Deutschland mit, sondern treibt diese sogar an.
Kaum ein Industriebereich profitiert so nachhaltig von der Integration des europäischen Wirtschaftsraums, vor allem aber auch vom Wirtschaftswachstum bei den noch weiter östlich gelegenen Nachbarn wie die Nutzfahrzeughersteller.
Das ist umso wichtiger, weil das Bild im Pkw-Markt – freundlich formuliert - eben doch ziemlich gemischt ist:
Auf den Exportmärkten sind wir gut unterwegs. In Westeuropa sind die deutschen Automobilhersteller erfolgreich und gewinnen Marktanteile hinzu. Und auch in den Märkten der Schwellenländer sind wir stark: Die deutlich steigenden Marktanteile in China, die neuen Engagements vieler unserer Mitgliedsunternehmen in Indien oder in Russland zeigen, dass die deutschen Automobilhersteller auch global in der Offensive sind.
Und für dieses globale Engagement ist natürlich wiederum die Präsenz der Zulieferer die unabdingbare Voraussetzung. Unser Erfolgsfaktor ist das Gesamtpaket der Kompetenz der Fahrzeughersteller und der Zulieferer, die gemeinsame Fähigkeit zur Integration immer neuer Standorte in die globale Wertschöpfung.
Und das gilt eben nicht nur für die „Global Player“, sondern gerade auch für den industriellen Mittelstand in unserer Industrie. Ihr Erfolg beschränkt sich nicht nur auf die deutschen Kunden – sie sind auch in den USA, in Japan, Korea, China und Indien erfolgreich. Nur ein Beleg: Wenn Deutschland als einziges Land in der EU einen Handelsbilanzüberschuss im Automobilbereich mit Südkorea aufweist, dann nicht wegen der fertigen Fahrzeuge, sondern wegen des Erfolgs unserer Zulieferer.
Insbesondere für die mittelständischen Zulieferer ist die notwendige globale Präsenz aber dennoch ein Problem: Die Unternehmen kommen ganz schnell an Kapazitätsgrenzen, seien diese nun personeller oder finanzieller Art. Wir sehen es als eine unserer Aufgaben an, an dieser Stelle Unterstützung zu leisten – nicht nur, indem wir dieses Thema immer wieder, z.B. auf dem Mittelstandstag, diskutieren.
Wir leisten auch konkrete Hilfestellung: Mit Informationen zu Märkten, mit der Organisation von Erfahrungsaustausch, mit der gemeinsamen Präsentation auf Auslandsmessen.
Inzwischen sind wir mit solchen Initiativen auf verschiedenen Märkten präsent: In Russland, in Brasilien, in China, in Indien, in Japan und in Korea. Und wir verbinden diese Aktivitäten gerne mit Kooperationsveranstaltungen. Damit fördern wir die Bereitschaft zur Zusammenarbeit, sowohl untereinander als auch mit potentiellen Partnern in diesen Ländern.
Die zunehmenden Auslandsengagements unserer Zulieferer haben diesen Unternehmen, haben auch ihren hiesigen Standorten hohe Zuwächse beschert. Die Umsätze der deutschen Zulieferer haben sich in den letzten zehn Jahren verdoppelt. Und auch die Beschäftigung ist – trotz der jüngsten Rückgänge – deutlich höher als Mitte der 90er Jahre. Sie können sicherlich diesen Trend anhand rasanter Entwicklungen von Unternehmen, die Sie gut kennen, nachvollziehen. Die deutsche Automobilindustrie – und da insbesondere die Zulieferindustrie – kann nur als Gewinner der Globalisierung bezeichnet werden. Und es gibt für uns keine Veranlassung, daran zu zweifeln, dass sich die deutschen Zulieferer auch zukünftig im internationalen Wettbewerb durchsetzen werden. Und wir sehen unser Modell der gemeinsamen Zukunftssicherung als international führend an. Hierzu wird ja heute Nachmittag Herr Kostal, unser für die Zulieferindustrie zuständige Vize-Präsident, sprechen. Trotz dieses positiven Ausblicks haben wir aktuell ein großes Problem, bei dem es nichts zu beschönigen gibt: Dies ist schleppende Nachfrage nach PKW’s auf dem deutschen Markt.
Mit aktuell 10 % unter dem Vorjahr haben wir in den ersten 5 Monaten ein Minus eingefahren, das mit der Kompensation des mehrwertsteuerbedingten Vorzieheffekts in 2006 bei weitem nicht mehr zu erklären ist. Wir haben es stattdessen mit einer Gemengelage zu tun, in der sich mehrere Faktoren vermischen:

Autofahren hat sich erheblich verteuert. Deutliche Kostensteigerungen sind insbesondere bei den Unterhaltungskosten zu verzeichnen. Neben dem Anstieg der Kraftstoffpreise hat vor allem eine Reihe von Steuererhöhungen dazu geführt, dass der Druck auf das Mobilitätsbudgets der Kunden deutlich zugenommen hat. Gleichzeitig sind die Debatten über die klimapolitische Vertretbarkeit individueller Mobilität und die Spekulationen über eine geänderte Kraftfahrzeugsteuer keineswegs dazu angetan, Planungssicherheit und Vertrauen zu stiften. Bei einer zurückhaltenden Nachfrage spiele Rabatte für den Kunden eine große Rolle. Es ist zwar positiv zu vermerken, dass die Anreizpolitik sich immer stärker auf das Schnüren von Dienstleistungspaketen rund um das Automobil fokussiert, anstatt auf Restwert zehrende Bar-Incentives. Klar ist aber, dass dies alles zu Lasten der Ertragslage der Hersteller geht und damit natürlich den Druck auch in Richtung der Zulieferer verschärft.
Die Industrie tut alles, um in dieser für uns gegenwärtig schwierigen „Stimmungslage“ gegenzusteuern, mit neuen attraktiven Modellen, mit neuen Fahrzeugtechnologien, mit Innovationen bei den Dienstleistungen rund um das Automobil. Eine Wende kann die Industrie aber nicht aus sich selbst heraus schaffen. Hier ist auch die Politik gefordert.
Zu allererst darf Mobilität nicht noch teurer werden. Mit der Erhöhung der Mehrwertsteuer, der Versicherungsteuer und der Verschärfung bei der Pendlerpauschale ist die Grenze der fiskalischen Belastung der Autofahrer längst erreicht. Denn allein durch diese Steuererhöhungen verteuern sich die Mobilitätskosten in diesem Jahr um knapp 6 Mrd. Euro.
Weiteren Steuer- und Abgabenerhöhungen ist eine klare Absage zu erteilen. Dies gilt auch für die Versuche, den Abzug von Pkw-Kosten als Betriebsausgaben vom CO2-Ausstoß oder vom Kraftstoffverbrauch des Fahrzeugs abhängig zu machen.
Anstelle einer solchen verfehlten ökologischen Ausrichtung sollte der CO2-Ausstoß von Pkw bei der Bemessung der Kfz-Steuer Berücksichtigung finden. Mit einer CO2-orientierten Reform der Kfz-Steuer in Deutschland kann ein für alle Fahrzeugklassen wirksames System geschaffen werden, das zur Senkung der Emissionen beiträgt und ein wichtiges Zeichen für die europäische Ebene setzt.
Die Kfz-Steuer kann dabei so ausgestaltet werden, dass sie Anreize gibt, ein effizienteres Fahrzeug zu kaufen. Für eine pragmatische Lösung, bei der auch der Kfz-Steuer-Zahler merkt, dass heute neu zugelassene Pkw weniger verbrauchen als der Durchschnitt des Bestandes, sind wir offen. Unser Gesprächsangebot steht.
Einen hohen Stellenwert hat für uns die Unternehmensteuerreform. Das sage ich ganz bewusst auch hier in diesem Kreis. Mit ihr wird für die Unternehmen ein ganz wichtiges Zeichen gesetzt. Das begrüßen wir mit Nachdruck – bei allem was man aus unserer Sicht vielleicht noch hätte besser machen können. Mit der Senkung des Körperschaftsteuersatzes und den verschiedenen Entlastungsmaßnahmen für Personenunternehmen kann ein wichtiger Beitrag zur Verbesserung der Wettbewerbssituation der deutschen Automobilindustrie geleistet werden.
Günstigere Rahmenbedingungen bei der Unternehmensbesteuerung bilden die Basis für die weitere wirtschaftliche Erholung, für mehr Wachstum und mehr Beschäftigung.
Auch das Thema Erbschaftsteuer, das nächste große Reformvorhaben der Bundesregierung, ist für uns von besonderer Bedeutung. Denn von den vielen hundert Unternehmen der Automobilindustrie, vor allem der Zulieferer, sind die allermeisten eigentümergeführt. Es ist es ganz wichtig, dass die geplanten erbschaftssteuerlichen Erleichterungen der Unternehmensnachfolge in vernünftiger Weise umgesetzt werden. Denn damit kann ein Beitrag zum Erhalt von Unternehmen und somit zur Sicherung von Arbeitsplätzen geleistet werden. Keine Industrie kann besser sein als die Qualifikation ihrer Beschäftigten. Und auch wenn dieses natürlich keine wirklich neue Botschaft ist, kann ich es hier nur noch einmal mit Nachdruck unterstreichen. Der sicherste Weg, den Standort Deutschland auch als Automobilstandort stabil zu halten, dafür zu sorgen, dass auch die Beschäftigung in unserer Branche von der anziehenden Konjunktur profitiert, ist ein Angebot an hinreichend qualifizierten Nachwuchskräften.
Man kann es nicht deutlich genug sagen: Unsere Branche mit ihren 16 Mrd. Euro Forschungs- und Entwicklungsaufwendungen, mit ihrer hohen Nachfrage nach Ingenieuren und hochqualifizierten Facharbeitern reagiert sensibler als die meisten anderen auf jede Schwäche des deutschen Standorts auf diesem entscheidenden Gebiet. Bildungspolitik ist deshalb Industriepolitik. Wir begrüßen jede Initiative, die den Fachkräftemangel in Angriff nimmt. Unsere Unternehmen engagieren sich ja auch selbst in dieser Richtung – und wir als Verband werden in unserer Veranstalterfunktion wieder auf der IAA sehr aktiv sein. Auch hier ist Gemeinsamkeit angesagt. Gerade auch bei diesem Thema baue ich auf unser gemeinsames Interesse: das der Politik, der Gewerkschaften und der Industrie. Gemeinsam können wir viel bewegen. Ich bedanke mich für Ihre Aufmerksamkeit.

Verbandes der Automobilindustrie e.V. (VDA)

www.vda.de

Matthias Wissmann, Präsident des Verbandes der Automobilindustrie e.V. (VDA), zum Thema: „Globaler Erfolg durch Kooperation und Innovation“

Gemeinschaftsveranstaltung: Hans-Böckler-Stiftung / IG Metall / IG BCE: “Zukunftsperspektiven für die Automobilzulieferindustrie – Innovation, Wachstum und Beschäftigung“ in Berlin.

Ein Beitrag für ReiseTravel von Eckehart Rotter.