Die Geschichte des Grenzbahnhofs Bayerisch Eisenstein: 1869 war der "Königlich privilegierten Aktiengesellschaft der Bayerischen Ostbahn" die Konzession zum Bau einer Eisenbahnlinie von Mühldorf über Landau nach Straubing erteilt worden, von wo sich eine Verbindung in den Bayerischen Wald anschließen sollte.

Im Juni 1874 begann der Bahnbau im Eisensteiner Bereich. Während man auf der böhmischen Seite eingleisig baute, wurde die bayerische Streckenführung auf eine spätere Doppelspur angelegt. Die Strecke Plattling-Eisenstein war in 22 Abschnitte eingeteilt worden, für die sich Privatunternehmer – so genannte Akkordanten - verdingen konnten. Die Kosten der gesamten Strecke von Landau bis Eisenstein waren auf 20,2 Millionen Gulden veranschlagt worden. Davon entfielen zwei Drittel auf die Linie Plattling-Eisenstein. Bis zu 4.000 Arbeiter waren zeitweilig an dem Bau beschäftigt.

Auf der böhmischen Seite war die private Pilsen-Priesener Eisenbahn der Bauträger. Sie wurde am 1. Januar 1884 von der Kaiserlich-Königlichen Österreichischen Staats­bahn übernommen. Am 20. Oktober 1877 konnte die böhmische Strecke von Neuem (jetzt Nyrsko) bis Eisenstein in Betrieb genommen werden, und am 15. November des gleichen Jahres eröffnete die Bayerische Staatsbahn das Reststück Ludwigsthal-Eisenstein.

Zwischen den bayerischen und österreichischen Bahnverwaltungen hatte von Anfang an kein Zweifel daran bestanden, dass der Grenzbahnhof bei Markt Eisenstein (jetzt Zelezna Ruda) auf der böhmischen Seite stehen müsse. Der damals noch ganz deutsche Markt Eisenstein war nach dem Niedergang der Glashütten zum beliebten Fremdenverkehrsort des Böhmerwaldes geworden. Die beiden Bahnverwaltungen vereinbarten einen Vertrag am 17. Mai 1877. Mit der Entscheidung, die Bahnhofsanlage unmittelbar auf die Grenze zu stellen und diese durch den Mitteltrakt des Empfangsgebäudes laufen zu lassen, schuf man eine Touristenattraktion, die freilich viel mehr dem bayerischen als dem böhmischen Eisenstein zugute kam. Da es keine durchgehenden Züge gab, nutzten die meisten Reisenden nach oder aus Böhmen den Aufenthalt im Grenzbahnhof zu einem Blick auf die Umgebung. Wer auf die breite Freitreppe vor dem Eingangspor­tal hinaustrat, hatte "den schönsten Ausblick, den ein Bahnhof auf der ganzen  Welt geben kann", wie sich ein Enkel des letzten Glashüttenherrn von Elisenthal noch vor einigen Jahren begeisterte. Im böhmischen Markt Eisenstein wurde man sich allmählich bewusst, dass die Aufgabe des ursprünglichen Standortes für den Grenzbahnhof ein schwerer Fehler gewesen war. Jetzt ging es anders herum. Mit dem Grenzbahnhof entstanden in Bayerisch Eisenstein Gasthöfe, Pensionen und Hotels.

Von den drei  Landgemeinden des Tales lagen zwei in Böhmen: Markt Eisenstein, oft auch Böhmisch Eisenstein genannt (jetzt Zelezna Ruda) und Dorf Eisenstein (jetzt Spicac – Spitzberg). Um sich vor Verwechs­lungen zu schützen, nannte man sich eben "Bayerisch   Eisenstein", was aber erst 1951 offiziell vom bayerischen Innenministerium genehmigt wurde.

1877/78 war auf der Grenze ein stattliches Bahnhofsgebäude von 120 m Länge mit einem Mitteltrakt entstanden, der beiden Bahnverwaltungen gemeinsam diente, und zwei Seitenflügeln, die die Bahnbetriebs-, Zoll-, Post- und Telegrafenämter beider Länder aufnahmen. Dem Empfangsgebäude gegenüberliegend wurden Fracht­magazine und Zollabfertigungshallen für Fracht und Eilgut errichtet. Ein großer Lokschuppen für zehn Maschinen (jetzt zum Lokalbahn-Museum umgebaut) mit Werkstätte und einer Drehscheibe zum Umsetzen der Dampflokomotiven, von denen eine auf einem Messingschild den Namen "Eisenstein" trug, schloss das Bahnhofs­gelände auf der bayerischen Westseite ab. Auf der böhmischen Ostseite wurde ein Langschuppen mit zwei Lokständen an das Ende des Bahnhofgeländes gesetzt, für dessen Beleuchtung eine eigene Gasanstalt in Bayerisch Eisenstein sorgte. 

Diese erste für Bayerisch Eisenstein so glückliche Periode des Grenzbahnhofs endete mit dem Jahre 1918. Nach dem Zusammenbrach der Österreichisch-Ungarischen Monarchie und der Unabhängigkeitserklärung der Tschechoslowakischen Republik am 28. Oktober 1918 trat an die Steile der K. k. Staatsbahn die CSD (Ceskoslovenske stätni drahy), die neu errichtete Tschechoslowakische Staatsbahn. Sie übernahm in Eisenstein die bisherigen österreichischen Beamten, soweit sie Staatsbürger der neuen Republik geworden waren. Der tschechoslowakische Bahnhofsteil hieß jetzt zweisprachig "Zelezna. Ruda - Eisenstein".  

Die nächsten einschneidenden Veränderungen ergaben sich 1938/39 nach dem Anschluss des Sudetenlandes an das Deutsche Reich. Nicht nur das Eisensteiner Tal mit Markt und Dorf Eisenstein war jetzt wieder deutsch, auch die Grenze gegenüber der Tschechoslowakei ab März 1939 dem Protektorat Böhmen und Mähren verlief nunmehr hinter Neuem etwa 10 km vor Klattau.

Eisenstein verlor seinen Charakter als Grenz­bahnhof. Der einstige tschechoslowakische Bahnhofsteil wurde von der Deutschen Reichsbahn übernommen, die jetzt auch den Stationsnamen änderte. Ab 1. Oktober 1939 stand in den Kursbüchern "Bayerisch Eisenstein" statt "Eisenstein". Während der Sudetenkrise war der Grenzverkehr am  Eisensteiner Bahnhof vom 23. September bis 9. Oktober 1938 eingestellt.

(20 + 22)

Die bisher turbulentesten Zeiten durchlebte der Bahnhof im Jahre 1945. Am 19. und 21. April wurde er von feindlichen Tieffliegern angegriffen. "Die halbe Ortschaft flüchtete in den Wald", notierte der Bayerisch Eisensteiner Pfarrer Josef Karl in seine Kirchenchronik. "Gleichzeitig wurde Eisenstein ein wichtiges Zentrum", schrieb er weiter. "Hier war schon vorher ein Zug mit internierten Diplomaten gestanden, jetzt kam der Befehlszug der Armee Schörner hierher, ebenso das Reichskriegsgericht mit zusammen etwa 30 Generalen, und die Reichsbank suchte zeitweilig hier Zuflucht. Der gejagte Göring kam mit Gefolge hier durch, Flüchtlingszüge, Militärzüge, Munitions- und Lazarettzüge folgten oder kreuzten sich hier bis zum 23. April".

Als am gleichen Tag die Stadt Regen von den Amerikanern besetzt wurde, ging in Eisenstein kein Zug mehr ab. "So sammelten sich", schrieb Pfarrer Karl, "allein auf dem Bahnhof gegen 1.500 Menschen, die in Personen- und Güterwagen hausen mussten".

Am 1. Mai 1945 um 14.45 Uhr wurde Bayerisch Eisenstein von der amerikanischen Armee besetzt, wenig später Markt Eisenstein. US-Feldpolizei übernahm die Kontrolle des Grenzbahn­hofs, von dem keine Züge mehr abgingen. 

Erst im August 1945 kam es zu ersten Kontakten zwischen der Deutschen Reichsbahn und der Tschechoslowakischen Staatsbahn über die künftige Verkehrsabwicklung im Grenzbahnhof. Die Tschechoslowakei war in ihren alten Grenzen von 1918 wieder erstanden. Beamte der CSD hatten erneut den östlichen Bahnhofsteil bezogen. Zu den Verhandlungen wurde ein Schnellzugwagen auf die Grenzlinie geschoben. Man einigte sich darauf, dass deutsche Loks zum Umfahren der Züge den tschechischen und ÖSD-Loks den deutschen Bahnhofsteil benutzen dürften. Von einem zwischenstaat­lichen Reiseverkehr war keine Rede. Bei den Umfahrungsaktionen wurden die deut­schen Maschinen von tschechischer Gendarmerie begleitet, die tschechischen Loks von amerikanischer Feldpolizei.  

Nach der Machtübernahme der Kommunisten in Prag im Februar 1948 wurden die Verhältnisse noch schwieriger. Zwischen den deutschen und den tschechischen Eisenbahnern gab es keinerlei Kontakt mehr. 1950 wurden die gegenseitigen Lok-Umfahrungen von den Tschechen eingestellt. Der tschechoslowakische Teil des Grenzbahn­hofs lag seit dem Frühjahr 1948 in einer militärisch stark gesicherten Grenzsperrzone, die auch tschechoslowakische Staatsbürger nur mit Sonderausweisen betreten durften. Tschechische  Reisezüge aus Richtung Pilsen endeten bereits in  Zelezna Ruda, dem ehemaligen Markt Eisenstein. Da die Züge auf der dortigen Haltestelle nicht umgesetzt werden konnten, mussten sie rückwärts zum Bahnhof Spicak (Spitzberg) zurückgescho­ben werden.  

Erst im Februar 1990 kam Bewegung in den Bahnhof. Im Mai 1990 beseitigten die Tschechen den Drahtzaun im Grenzbereich der Gleisanla­gen sowie das dahinter wuchernde Gestrüpp und begannen im Herbst mit den Gleisarbeiten in ihrem Bereich. Die Bundesbahn folgte etwas zögerlich im Frühjahr 1991.  

Ein heimatvertriebener Markt Eisensteiner hat 1976 einen Bericht über den Grenz­bahnhof mit den prophetischen Sätzen beendet: "Wer wollte behaupten, der dem Bergkönig Arber direkt gegenüberliegende Grenzbahnhof Eisenstein habe nun seine große Zeit schon  hinter sich?  Ebenso kann man sagen: Die  Zukunft, für die er gebaut wurde, hat noch gar nicht begonnen, wenn es zurzeit auch nicht so aussieht".

Er hat Recht behalten. Die Tschechoslowakei kehrt nach Europa zurück. Der Eiserne Vorhang mit seinen Wachttürmen, Minenfeldern und den menschenleeren Grenzsperrzo­nen ist verschwunden. Der Grenzbahnhof hat seine Völkerverbindende Funktion wieder aufgenommen. Die Signale stehen auf grün.

PS: Direkt am Bahnhof befindet sich das Localbahnmuseum.  

Im historischen Lokschuppen erwartet den Besucher ein interessanter Rundgang durch die Geschichte der Bayerischen Localeisenbahn von 1876 bis zur Gegenwart mit diversen Dampf- und Diesellokmotiven, historischen Wagen, Eisenbahnzubehör und erstaunlichen Informationen zur bayerischen Eisenbahngeschichte. Im Angebot sind auch Ehrenlokführer Kurse. 

Geöffnet: Samstag und Sonntag von 10.30 bis 15.00 Uhr

Kontakt

Tourist-Info Bayerisch Eisenstein

Schulbergstrasse 1, D-94252 Bayerisch Eisenstein

Fon 09925-940316

www.bayerisch-eisenstein.de

Localbahnmuseum Bayerisch Eisenstein

Bahnhofstrasse 44, D-94252 Bayerisch Eisenstein

www.localbahnverein.de

Ein Beitrag für ReiseTravel von Hans-Joachim Häupler und Fotos von Gerald H. Ueberscher. 

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