Professor Dipl.-Ing. Dietmar Otte schafft Grundlagen für die passive Verkehrssicherheit: Im 55. Jahr der Verleihung des Goldenen Dieselringes des Verbands der Motorjournalisten (VdM) e.V. ging dieser „Nobelpreis der Straße“ an Professor Dipl.-Ing. Dietmar Otte, Leiter des Verkehrsunfallforschungs-Instituts der Medizinischen Hochschule Hannover. Der VdM verleiht seit 1955 diese erste in der Bundesrepublik geschaffene Auszeichnung für die Verbesserung der Verkehrssicherheit – besonders der Straßenverkehrssicherheit.

Die diesjährige feierliche Verleihung fand im Rahmen der AMI 2010 Leipzig des Verbands der Internationalen Kraftfahrzeughersteller (VDIK) in Leipzig statt. In Vertretung von Verkehrsminister Dr. Peter Ramsauer überreicht den Goldenen Dieselring der Parlamentarische Staatssekretär im Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung, Jan Mücke, an den diesjährigen Dieselringträger. 

Professor Dipl.-Ing. Dietmar Otte: Träger des Goldenen Dieselrings des Verbands der Motorjournalisten e.V. (VdM)

Präsentation neuester Ergebnisse der Unfallforschung: Bei der Unfallaufnahme hilft ein 3-D-Laser-System. (Im Interview mit Gerald H. Ueberscher, CvD ReiseTravel) Foto Per Wulf

Professor Otte gründete das Institut für Verkehrsunfallforschung an der Medizinischen Hochschule Hannover in seiner heutigen, auf der ganzen Welt beispielgebenden Form nach fünfjähriger Vorarbeit mit Untersuchungen an Unfallopfern und Fahrzeugen unmittelbar nach den Unfällen. So konnte eine Datenbasis geschaffen werden, die in den frühen 80ern bereits zur Grundlage wurde von Fahrzeugneukonstruktionen jeder Art. Insbesondere hat Professor Otte auf die Gefahren scharfer Kanten an Fahrzeugen, hervorstehender Stoßstangen oder schlecht konstruierter Motorradhelme und fehlender Sicherheitsprotektoren in Motorradbekleidungen hingewiesen. Auch die legendäre BMW C1, das Motorrad mit Überrollkäfig, entstand unter Nutzung seiner Unfallforschungsdaten. Die Daten aus der Unfallforschung wurden durch das Institut von Professor Otte vor allem der Bundesanstalt für das Straßenwesen (BASt) zur Verfügung gestellt, die diese Informationen nutzt, um die Verkehrssicherheit voranzutreiben und die wiederum der gesamten Automobil-Industrie den Zugang zu diesen Daten mit dem neuen GIDAS-Konzept (German In-Depth-Accident Study) ermöglichte. In Kooperation mit der Technischen Universität Dresden und der Erhebung von Unfällen auch im Dresdener Raum werden fortan Daten zur Verfügung gestellt, die für die vorausschauende Übernahme passiver Verkehrssicherheits-Elemente in Fahrzeugkonstruktionen dienen.

Basis für die weitere Steigerung der Verkehrssicherheit: Sichere Autos und die niedrigste Anzahl von Verkehrstoten in der neueren Geschichte sind kein Zufall. Ingenieure und Mediziner, Forscher und Verbandspräsidenten, Fachminister und Automobilkonstrukteure, Versicherungsfachleute und Elektroniker, Entwickler von Assistenz- und Stauwarnsystemen, Psychologen und Juristen haben die Straßen sicherer gemacht. Viele von ihnen sind Träger des Goldenen Dieselrings des Verbands der Motorjournalisten e.V.

Da ist der Erfinder der Schülerlotsen, Konsul Erhard Vitger, Ford-Generaldirektor (1956), Dr. Gerhard Munsch, der 1967 den Sehtest erdacht und propagiert hat, Dr. Siegfried Steiger, der ab 1973 die Autobahnen mit Notrufsäulen ausstattete. Prof. Dr.-Ing. Heinrich Praxenthaler (1988) war es, der die Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) ausbaute, Eberhard Hemminger (1993), der schwäbische Tüftler, zeichnete sich aus bei der Konzipierung von speziellen Rettungsfahrzeugen, Professor Dr.-Ing. Klaus Langwieder (1995) führte grundlegende Unfallforschungen zu Sicherheitsgurt, Airbag,

Kinderschutzsystemen und ESP durch. Und aus jüngerer Zeit nennen wir die Entwickler dieses segensreichen ESPs, Dr. ir. Anton Th. van Zanten und Dipl.-Ing. Armin Müller sowie Prof. Dr.-Ing. Hartmut Marwitz, den langjährigen Entwicklungschef von Mercedes Nutzfahrzeugen, der den Einsatz von Fahrerassistenzsystemen in Nutzfahrzeugen europaweit intensiv fördert.

Auf die beiden letzten Dieselringträger, den Europaabgeordneten und europäischen Verkehrssicherheits-Fanatiker Dr. Dieter-Lebrecht Koch und den BMW-Entwickler für elektronische Sicherheitshelfer in Autos, Dipl.-Ing. Elmar Frickenstein, folgt nun Professor Dipl.-Ing. (FH), Dipl.-Ing. (TU) Dietmar Otte, 59, Leiter der Verkehrsunfallforschung an der Medizinischen Hochschule Hannover.

Seine derzeitige Aufgabe und seine Position hängen ursächlich mit der Arbeit von Professor Hermann Appel, TU Berlin, zusammen. Dietmar Otte, der damals 28 Jahre junge Ingenieur, sammelte in den 70er Jahren für dessen Institut Daten zum Thema Fußgängersicherheit und ging hierzu nach Hannover an die Medizinische Hochschule. Er wies auf scharfe Kanten an Pkws und das teils gefährliche Design von Stoßstangen hin.

Er trat für die Entschärfung der Fahrzeugfronten an Pkw und Lkw ein, wobei die Aerodynamik hilfreich wirkte, weil sie eher glatte Formen braucht. Die Diskussion über Safari-Gitter und Bullenfänger brachte Otte (mit anderen) in den 80er Jahren in Gang nötig. Die Vollvisierhelme wurden Standard. Hier bewirkten Ottes Unfalluntersuchungen eine Verlängerung des Schutzbereiches im Nacken und eine Integration des Kinnschutzes durch die verbesserten unfallkonformen Testregularien nach ECE. Die BMW C1 mit ihrem revolutionären Design hatte leider nicht den Markterfolg, den sie verdiente. Denn Crashversuche bewiesen die für ein Zweirad überragende Sicherheit. Vor allem war der Kopf relativ sicher vor heftigen Berührungen mit der Straße. Auch hier begleitete er die hierzu von der BASt durchgeführten Prüfversuche wissenschaftlich und belegte durch Unfalluntersuchungen deren Schutz.

Die Motorradbekleidung wurde aufgrund von Ottes Untersuchungen europaweit sicherer ausgebaut trotz einer gewissen Zurückhaltung der deutschen Zweiradindustrie gegenüber Sicherheitsprotektoren in der Kleidung und an Motorrädern. Besonders die Protektoren in der Kleidung haben viele schwere Verletzungen verhindert, so Otte. Diesem Thema hat sich auch Dr. Dieter-Lebrecht Koch, der Weimarer Europaabgeordnete und Dieselringträger 2008, gewidmet. Bei Radfahrern bewirkte Otte, dass der Radfahrerschutzhelm heute bereits viel genutzt wird. Seit 1985 motiviert er öffentlich Radfahrer, diesen Helm zu tragen. Zudem wirkt Otte im Arbeitskreis zur europäischen Normung CEN, um diesen Schutz fortlaufend zu optimieren. Auch vor den Nutzfahrzeugen machten die Untersuchungen des Ringträgers 2010 nicht halt. Seit 1985 ist ABS bei neuen Lastkraftwagen Pflicht. Die Untersuchung von Fahrzeugen unmittelbar nach dem Unfall begann in Hannover im Jahre 1973 und fünf Jahre später nahm mit Otte das heute bestehende Institut seine Formen an. Die Medizinische Hochschule Hannover (MHH), Fachabteilung Unfallchirurgie, benötigte für die Behandlung von Unfallopfern genauere Informationen über Verletzungen, und der Gesetzgeber benötigte Informationen zur Unfallentstehung und zu den Verletzungsmechanismen. Diese Daten möglichst schnell nach dem Unfall aufzunehmen, ist heute die Hauptaufgabe der Unfallforscher am Unfallort. Die Methode, Daten zu sammeln, hat Otte wesentlich entwickelt. Sie ist heute weltweit anerkannt, viele andere Erhebungen sind am Beispiel der deutschen Erhebungen orientiert. Seit 1999 besteht eine Kooperation mit der deutschen Automobilindustrie im Projekt GIDAS (German-In-Depth-Accident Study), eine Zusammenarbeit mit der TU Dresden, an der wie in Hannover Unfallforschung auf der Basis von Ottes Erfahrungen und Methodik betrieben wird. Der Weg nach Hannover führte für Dietmar Otte über Berlin, wo er am Institut Kfz-Technik der TU-Assistent bei Professor Appel wurde. An der Medizinischen Hochschule Hannover arbeitete er eng mit dem namhaften Unfallchirurgen Prof. Tscherne zusammen und erlernte das Fachgebiet Biomechanik. Seine Forschungen in Berlin ließen allmählich auch die Autoindustrie aufmerksam werden. Immer mehr Hersteller nutzten die am Unfallort gesammelten Informationen für die Verbesserung der aktiven und passiven Eigenschaften ihrer Fahrzeuge; später stellte Otte ein Konzept zur Nutzung von Daten der Deutschen Automobilindustrie vor. Von 1985 bis 1999 hat es gedauert, bis dies im Kooperationsprojekt GIDAS-Daten (German-In-Depth-Accident Study) von der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) und allen Kfz-Herstellern genutzt wurden. In diesem Ko-Projekt ist heute neben der MHH auch ein zweites Team in Dresden tätig. Auf dem Parkplatz der Medizinischen Hochschule Hannover stehen startbereit die Unfall-Aufnahme-Wagen, genauso wie in Dresden. Oft sind die Autos schneller am Tatort als die Unfallrettung. Die angehenden Mediziner, welche die Teams bilden, müssen zunächst Erste Hilfe leisten, bevor sie mit den Ermittlungen beginnen. Bei der Unfallaufnahme hilft ein 3-D-Laser-System. Die Stress-Situation muss ebenso beachtet werden wie der Datenschutz. Die Unfallopfer sind allerdings meist kooperativ, weil sie verstehen, dass die aus ihrer Situation gewonnenen Fakten erstens anderen Opfern helfen und zweitens, dass ihre speziellen Erfahrungen und ihre Verletzungen diskret und im Rahmen des Datenschutzes in die Unfallbehandlung und die Unfallchirurgie einfließen. Das Modell Hannover hat längst Nachfolger. In vielen europäischen Ländern werden mittlerweile bei der Unfallforschung derartige Teams eingesetzt Erhebungen am Unfallort sind aus der wissenschaftlichen Verkehrsunfallforschung nicht mehr wegzudenken. Heute sind auch alle Hersteller aktiv. Sie verfügen über eigene Teams und nutzen die Daten aus GIDAS. Der zukünftige Schwerpunkt in der Technik liegt auf der aktiven Sicherheit. Auch hier hat Otte die Weichen für sein Team für die Zukunft gestellt. Derzeit wird ein neues Bewertungssystem ACASS (accident causation system with seven steps) bei den Interviews mit den Unfallopfern angewandt. Im Fokus stehen die Möglichkeiten, durch menschliches Agieren Unfälle zu vermeiden, u.a. durch die Fahrerassistenzsysteme, die künftig vermehrt auch aktiv eingreifen können. Nach Ansicht von Dietmar Otte ist das eine Neuorientierung der Unfallforschung weltweit.

www.mh-hannover.de 

Ein Beitrag für ReiseTravel von Heiner Klempp.