Informationsdefizite bei Nachtfahrten: Sensomotorische Aufgabe: Fahrzeugsteuerung ist eine sensomotorische Tätigkeit. Sie kann nur dann reibungslos verlaufen, wenn der Lenker sich eine möglichst vollständige interne Repräsentation der externen Umwelt aufstellen und diese andauernd aufrecht halten kann. Überblickt der Lenker den relevanten Verkehrsraum nicht, so kann er weder eine angemessene Aktion planen noch eine unfallverhütende Reaktion rechtzeitig generieren. Um solche Situationen zu vermeiden, muss eine Mindestanforderung – die Fahrt auf Sichtdistanz – stets erfüllt sein. Sonst kann niemand zuverlässig handeln, was bei nächtlichen Fahrten ohne ortsfeste Beleuchtung eher die Regel ist. Was bedeutet der Begriff „Sichtdistanz“ in der Nacht?

Informationsdefizite: Eine begrenzte Handlungszuverlässigkeit bei nächtlichen Fahrten dürfte das Ergebnis von Informationsdefiziten sein. Hier wird lediglich eine Fahrt mit Abblendlichtern auf Außerortsstraßen ohne ortsfeste Beleuchtung angenommen, was die Regel ist. Unter diesen Umständen können viele Objekte oder Vorgänge, darunter auch Fußgänger, erst aus unmittelbarer Nähe erkannt werden, so dass ein rechtzeitiges Anhalten bei den üblichen Geschwindigkeiten ausgeschlossen und ein Ausweichmanöver kaum mehr möglich ist. Die Aufstellung einer internen Repräsentation der externen Verhältnisse als Voraussetzung des Sicherheitsverhaltens ist bei nächtlichen Fahrten wegen Informationsdefiziten nicht gewährleistet.

Quelle der Defizite: Bei Tagesfahrten entstehen Informationsdefizite, da der Mensch nur einen winzigen Bruchteil der vorliegenden Objekte und Vorgänge mit fokussierter Aufmerksamkeit beachten und wahrnehmen kann, indem er sie mit direktem Blick für einen Augenblick fixieren kann. (Es sind nur 3 Stellen pro Sekunde im Durchschnitt.) Bei Tagesfahrten gibt das Gehirn die Schranken der Informationsaufnahme, ihrer -verarbeitung und -verwertung vor. Bei nächtlichen Fahrten vermag das Auge, infolge von Lichtmangel, die Informationsträger aus einer ausreichenden Distanz zu erkennen. Selbst die Wahrnehmungsschwelle kann nur bei ausreichendem Licht überschritten werden. So kann ein schwarz gekleideter Fußgänger bei Verwendung konventioneller Scheinwerfer aus einem Abstand von etwa 25-40 Metern erkannt werden (Schmidt-Clausen; Bartmann et al.). Wie schnell darf man fahren, wenn die Anhaltestrecke nicht länger als ca. 30 Meter betragen darf?

Sichtdistanz und Geschwindigkeitswahl: Was ist der Maßstab für die Geschwindigkeitswahl bei Dunkelheitsfahrten? Offenbar orientiert sich ein Lenker an den Entferntesten, eben noch sichtbaren Stellen seines Vorfeldes, um seine Fahrweise festzulegen, vermutlich an den Reflektoren, welche an den Leitpfosten befestigt sind. Komplementär dazu dürfte das Fahrverhalten in der irrtümlichen Annahme einer stets hindernisfreien Fahrbahn verankert sein. Richtig wäre hingegen, unauffällige Objekte, welche erst aus unmittelbarer Nähe erkannt werden können, ins Kalkül einzubeziehen. Auch schwarz gekleidete Fußgänger überqueren nämlich gelegentlich die Fahrbahn, auch wenn ein Fahrzeug schon in der Nähe ist. Dass manche Automobilisten einen Fußgänger zu spät oder gar erst nach einer Kollision wahrnehmen, weist auf Informationsdefizite in der unmittelbaren Umgebung hin, obwohl Reflektoren in der Ferne erkannt werden (z. B. Hazell und Allen). Das Tragen von retroreflektierendem Material auf der Kleidung wurde in den letzten Jahrzehnten popularisiert, wodurch der Erkennungsabstand beträchtlich verlängert wird.

Ist eine Fahrt auf Sichtdistanz möglich? Die Forderung „Fahrt auf Sichtdistanz“ verliert ihren Sinn bei Dunkelheitsfahrten, weil verschiedene Objekte ungleiche lichttechnische Eigenschaften aufweisen und diese folglich aus unterschiedlichen Entfernungen erkannt werden. Um die Wahrnehmungsschwelle zu überschreiten, muss eine Mindestlichtmenge das Auge erreichen. Sie hängt bei gleicher Scheinwerferleistung u.a. (1) von der Objektgröße ab, (2) vom Reflexionsgrad seiner Oberfläche, (3) von der Reflexionsart und -richtung sowie (4) von Kontrasten und (5) von Begleitumständen, etwa Störlichter. Neben physikalischen Faktoren und physiologischen Vorgängen spielt auch die Kognition eine entscheidende Rolle, etwa die Erwartung eines Ereignisses, oder kompensatorisches Verhalten, das bis zum Verzicht auf nächtliche Fahrten reicht, etwa unter Senioren. Setzt man intakte Augen voraus, so weisen die genannten Einflussgrößen darauf hin, dass in jedem Augenblick eine ganze Palette von verschiedenen Sichtdistanzen vorliegt. Die Forderung „Fahrt auf Sichtdistanz“ wird in Bezug auf nächtliche Fahrten solange eine Floskel bleiben, bis ein  Bezugsobjekt definiert und dieses als Maßstab festlegt wird. Bis dann liegt eine Rechtsunsicherheit hinsichtlich der "Fahrt auf Sichtdistanz" bei Dunkelheit vor.

Rechtsunsicherheit: Die Palette verschiedener Sichtdistanzen hat Konsequenzen für die Verkehrssicherheit. Orientiert sich ein Lenker an einem Objekt mit guten lichttechnischen Eigenschaften, um „seine“ Sichtdistanz zu schätzen (etwa an den Reflektoren der Leitpfosten), akzeptiert er ein hohes Risiko. Er riskiert eine Kollision mit unauffälligen Objekten, z.B. einem Fußgänger. Orientiert sich ein vorsichtiger Lenker am denkbar schlimmsten Szenario, an einem schwarz gekleideten Fußgänger, welcher erst aus einem Abstand von ca. 30 Metern wahrnehmbar ist, muss er so langsam fahren (ca. 30 – 40 km/h), dass er den üblichen Verkehrsfluss behindert, was er wiederum nicht tun darf (CH - § 3, Abs. 2, StVO). Der Vorsichtige riskiert einen Auffahrunfall. Je nach Handlungsfolgen kann er anschließend zur Verantwortung gezogen werden. Diese systembedingte Rechtsunsicherheit ist nur in Anlehnung an eine festzulegende Bezugsgröße der Sichtdistanz zu beheben. Ihre Eigenschaften kann aus einem der zwei möglichen Standpunkte festgelegt werden:

(1) Man orientiert sich an der zulässigen Höchstgeschwindigkeit. Daraus leitet man den erforderlichen Sichtabstand ab, um die lichttechnischen Eigenschaften der Bezugsgröße zu definieren. Diese kann anschließend an den Leitpfosten befestigt werden und dem Lenker als Orientierungshilfe dienen.

(2) Man kann die lichttechnischen Eigenschaften der verkehrsrelevanten Objekte im Verkehrsraum analysieren, um die jeweiligen Sichtdistanzen zu ermitteln. Je nach gewünschtem Sicherheitsniveau lassen sich die Merkmale des Bezugsobjekts festlegen, woraus die Höchstgeschwindigkeit abgeleitet wird.

Was lernt ein Lenker aus seiner Erfahrung? Eine zielführende Handlung wird in allen Lebensbereichen erlernt, was in Zusammenhang mit dem Straßenverkehr irreführend sein kann. Im Alltag wird das Handeln auf Grund der erworbenen Regel festgelegt. Ein hohes Sicherheitsniveau im Verkehr bedeutet, die seltenen Ausnahmen als Bezugsgröße zu nehmen. Mit seltenen Ereignissen können die Menschen allerdings kaum adäquat umgehen, man denke etwa an Lottospieler, die an den Hauptgewinn, oder an Lenker, die an die absolute Unfallfreiheit glauben. Das richtige Fahrverhalten kann kaum aus der eigenen Fahrpraxis allein abgeleitet werden. Es muss mit Hilfe des Verstandes erschlossen werden. Dazu gehört auch die Vorstellung, dass eine Gefahr in der Nähe lauert, obwohl man sie bei nächtlichen Fahrten noch nicht sieht. Eine entsprechende Gefahrenkognition muss deshalb trainiert werden, etwa am Simulator.

Scheinwerfer und Straßenführung: Den Engpass der Informationsaufnahme bildet das Auge infolge Lichtmangels, weshalb man nicht alle verkehrsrelevanten Objekte rechtzeitig wahrnehmen kann. Stärkere Scheinwerfer, also mehr Licht, bieten keine Alternative zur Behebung der Informationsdefizite. Ideale Scheinwerfer müssen die eigene Fahrbahn möglichst gut beleuchten. Gleichzeitig dürfen sie entgegenkommende Lenker nicht blenden. Aus diesem Grund wird der Hauptlichtkegel leicht nach rechts gelenkt, was sowohl auf geraden Strecken als auch in Rechtskurven vertretbar ist. In engen Linkskurven kann hingegen ein Sichtproblem auftreten, wenn der Hauptlichtkegel eher den Strassengraben als die Fahrbahn beleuchtet, so dass der Lenker die kommende Straßenführung u.U. kaum erkennen kann.

Kausalannahme? Die Beleuchtungsverhältnisse sind neben den ophthalmologischen Merkmalen des Sehapparates eine Einflussgröße des Sicherheitsverhaltens, wie die vorliegende Analyse der Fachliteratur erweist. Diese deckt zugleich auf, dass die behavioristische Annahme der einfachen S-R-Zusammenhänge – schon infolge von subtilen Wechselwirkungen – nicht haltbar ist. Daher muss die Vorstellung „mehr Licht – mehr Sicherheit“ differenzierter betrachtet werden (vgl. Schlag et al.). Die kognitive Modellvorstellung und die vermittelnde Rolle des Organismus zwischen dem sensorischen Input und dem motorischen Output zwingen zur Erweiterung der Kausalannahme „mehr Licht – mehr Sicht“. Schon die Nutzbarmachung der Erfahrung, die Schlüsselrolle der Kognition oder die Interdependenz der Wahrnehmung von weiteren Einflussgrößen, wie etwa der Erwartungshaltung, sprengt den Ansatz, wonach die Sehvorgänge auf die Beleuchtungsverhältnissen allein zurückzuführen wären. Es gibt Befunde, die sogar auf das Gegenteil hinweisen, etwa dass in der Nacht doppelt so viele Verkehrszeichen reproduziert werden können wie am Tage (Shinar et al.). Gute Beleuchtung ist eine erforderliche Voraussetzung, aber noch keine hinreichende Bedingung für das Erkennen eines Objekts oder eines Ereignisses. Der Mensch spielt auch eine entscheidende Rolle.

Zusammenfassend ist festzuhalten, dass das Auge den Engpass der Informationsaufnahme bei nächtlichen Fahrten bildet, infolge von Lichtmangel. Ist der Erkennungsabstand eines unauffälligen Objekts kürzer als die Anhaltestrecke, so bleibt die erforderliche interne Repräsentation der externen Verhältnisse lückenhaft. Eine begrenzte Handlungszuverlässigkeit ist die Folge. Bei Jugendlichen wird diese Ausgangslage durch zusätzliche Faktoren erschwert. Hauptfaktor bleibt der Mangel an Licht. Die eigene Erfahrung bekräftigt eine unvorsichtige Fahrweise, da ein Individuum äußerst selten in Kollisionen gerät, wenn überhaupt. Dem kann möglicherweise durch Normierung der Sichtdistanz mit Hilfe eines Referenzobjekts im Verkehrsraum entgegengewirkt werden. Schließlich kann die visuelle Wahrnehmung nicht auf die Lichtverhältnisse allein zurückgeführt werden. Die Kognition muss als eine intervenierende Einflussgröße mitberücksichtigt werden.

Ein Beitrag für ReiseTravel von Prof. em. Dr. Amos S. Cohen Universität Zürich