Wer darf motorisiert fahren und wer nicht? Jährlich führen die Träger der bundesdeutschen Begutachtungsstellen für Fahreignung mehr als 100.000 medizinisch-psychologische Untersu­chungen (MPU) durch: Die stärkste Anlassgruppe mit über 50 Prozent sind dabei Personen, die nach Alkoholgenuss erstmalig oder wiederholt auffällig wurden oder Verkehrs- bzw. strafrechtliche Delikte begangen haben. Die Untersuchungsanlässe „Drogen und Medikamente“ bilden mit fast 20 Prozent die zweitgrößte Gruppe. Sie ist in den letzten Jahren mit Abstand am stärksten angestiegen. „Personen mit körperlichen und/oder geistigen Mängeln“ sind in weniger als einem Prozent Anlass für eine Fahreignungsuntersuchung.

Wer darf auf deutschen Straßen motorisiert fahren und wer nicht? Unter welchen Bedingungen und nach welchem Zeitraum kann ein Fahrer nach Fahrerlaubnisentzug die Fahrerlaubnis erneut beantragen? Wie laufen die Fahreignungsuntersuchungen ab? Was geschieht in Nachschulungskursen für auffällige Kraftfahrer?

Im Sinne der Verkehrssicherheit stellt sich die Frage nach der Fahreignung auch für andere Fahrergruppen, beispielsweise für junge Fahrer, Berufs­kraftfahrer und die immer größer werdende Gruppe der älteren Autofahrer.

Der Begriff „Fahreignung” spielt eine zentrale Rolle: Nach einer Entziehung der Fahrerlaubnis auf Grund 1,6 Promille oder zweimaliges Fahren unter Alkoholeinfluss oder Drogenkonsum, ist der Nachweis der Wiederherstellung der Fahreignung durch ein Gutachten zu führen – MPU Gutachten, landläufig „Idiotentest“ genannt. Vielen Menschen sind die Kriterien für das Bestehen einer MPU allerdings nicht bekannt. Die verfügbaren Informationsangebote werden meist nicht oder viel zu spät in Anspruch genommen. Vielfach kümmern sich die Betroffenen erst kurz vor einer MPU darum, anstatt zu Beginn der Sperrfrist.

Die Fahreignung umfasst die körperliche, geistige und charakterliche Eignung einer Person zum Führen von Kraftfahrzeugen.

Fahreignung

Ganz aktuell  (Foto Michael Heß, www.gwm-bonn.de)

Diesen und weiteren Fragen widmete sich ein Seminar des DVR – Deutscher Verkehrssicherheitsrat „Fahreignung“ in Weimar. Experten und Fachleute der Branche erläuterten ihre facettenreichen Themen. Hier folgen deren Meinungen:

Ausführliche Informationen:  

Deutscher Verkehrssicherheitsrat, Beuler Bahnhofsplatz 16, D-53225 Bonn, www.dvr.de

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Prof. Dr. Dieter Müller - Die Wahrheit über den „Idiotentest“

Die medizinisch-psychologische Untersuchung, kurz: MPU, wird von einer Fahrerlaubnisbehörde bei Zweifeln über die Fahreignung einer bestimmten Person angeordnet.

Das volkstümlich zu Unrecht als „Idiotentest“ gebrandmarkte Begutachtungsverfahren orientiert sich an bundesweit verbindlich vorgegebenen wissenschaftlichen Maßstäben. Gutachten dürfen nur von Verkehrspsychologen angefertigt werden, die in einer amtlich anerkannten Begutachtungsstelle für Fahreignung (BfF) arbeiten. Inhaltlich richten sich die Gutachter bei ihrer Arbeit nach den Begutachtungs-Leitlinien zur Kraftfahrereignung und deren einschlägiger Kommentierung sowie nach den Beurteilungskriterien für die Begutachtung der körperlichen und geistigen Eignung von Kraftfahrzeugführern, einer technischen Arbeitshilfe, die in ihrem Rang und ihrer Bedeutung mit DIN-Normen vergleichbar ist.

Die Anlässe für eine MPU setzt regelmäßig ein Fahrzeugführer, der mit seinem Kraftfahrzeug oder Fahrrad Verkehrsstraftaten und Ordnungsverstöße in erheblichem Umfang begeht, die grundsätzliche Zweifel an seiner (fort-)bestehenden Eignung zum Führen von Kraftfahrzeugen wecken. Eine Begutachtung wird gegenüber dieser Person aufgrund der Vorschriften der Fahrerlaubnis-Verordnung (FeV) angeordnet, um bestehende Zweifel auszuräumen oder zu bestätigen.

Mit dieser behördlichen Anforderung einer MPU befindet sich der Adressat im Zugzwang, bis zu einem bestimmten Termin ein Gutachten bei der Fahrerlaubnisbehörde einzureichen. Verpasst er den Termin, wird seine Fahrerlaubnis entzogen. Die Anordnung in der Hand, sucht sich der Adressat einen Gutachter seiner Wahl, und beauftragt durch einen zivilrechtlichen Vertrag die BfF mit der Begutachtung seiner Eignung. Das Gutachten bezieht sich auch auf die Erkenntnisse der behördlichen Akte, die dem Gutachter als Erkenntnisgrundlage leihweise von der Behörde überlassen wird. Je nach Ergebnis gelangt das Gutachten entweder zur Fahrerlaubnisbehörde oder verbleibt beim Auftraggeber.

Am Ende des Verfahrens steht eine behördliche oder gerichtliche Entscheidung über das Fortbestehen, den Entzug oder das Wiedererlangen einer Fahrerlaubnis zum Führen von Kraftfahrzeugen. In diesem Verfahren ist das MPU-Gutachten das wichtigste Beweismittel.

Prof. Dr. Dieter Müller, Institut für Verkehrsrecht und Verkehrsverhalten, D-02625 Bautzen, www.ivvbautzen.de  

Prof. Dr. med. Rainer Mattern - Ärztliches Handeln mit Polizeifunktion? 

Fahreignung: Zu den Aufgaben der Polizei gehört die Gewährleistung der öffentlichen Sicherheit und Ordnung, u.a. indem sie den Verkehr überwacht und dabei strafbare und ordnungswidrige Handlungen verfolgt und nachweist. (Polizeigesetze der Länder)

Entdeckt die Polizei bei dieser Tätigkeit verkehrsauffällige Kraftfahrer, so hat sie unter anderem zu prüfen, ob Fahrunsicherheit durch Alkoholeinfluss, durch andere Rauschmittel, durch Arzneimittel, durch Müdigkeit, körperliche oder geistige (psychische) Mängel vorliegt. Sie hat unter bestimmten Voraussetzungen die Führerscheinbehörde zu verständigen, die ihrerseits prüft, ob wegen der konkreten Ursachen der Auffälligkeit Zweifel an der Fahreignung bestehen.

Ärztinnen und Ärzte werden von Polizei, Verwaltungsbehörden und Justiz als "Gehilfen" beim Nachweis der Ursachen von Fahrunsicherheit und "Fahr-Ungeeignetheit" gebraucht.

Die betroffenen Fahrzeugführer sind darüber häufig nicht erfreut: Ärztliches Handeln erscheint ihnen wie der verlängerte Arm der Polizei - Ärztinnen und Ärzte werden manchmal sogar gegen den Willen Betroffener tätig, wenn z. B. eine Blutentnahme zum Nachweis von Alkohol oder anderer berauschender Mittel unter Zwang entnommen wird.

Ist das ein Verstoß gegen ärztliche Standespflichten? voluntas aegroti suprema lex - (der Wille des Patienten ist höchstes Gebot für ärztliches Handeln) könnte dagegen stehen. Aber der verkehrsauffällige Fahrzeugführer ist in der Regel nicht Patient polizeilich beigezogener Ärztinnen und Ärzte: Es entsteht kein individuelles Arzt-Patient-Verhältnis als Grundlage besonderer Vertrauensbeziehung

Nach § 1 der(Muster)-Berufsordnung dienen deutsche Ärztinnen und Ärzte nicht nur der Gesundheit des einzelnen Menschen, sondern auch der Bevölkerung.

Aus diesem grundsätzlichen Auftrag lässt sich die Unterstützung polizeilicher Maßnahmen und die Tätigkeit für Verwaltung und Justiz durch ärztliche Maßnahmen und Gutachten gut begründen, denn die Mitwirkung bei der Identifikation ungeeigneter und fahrunsicherer Fahrzeugführer hilft, Unfälle zu vermeiden und schützt auf diese Weise vor Verletzungen und Tod.

Auch als Gutachter muss der Arzt einer besonderen Vertrauenserwartung gerecht werden: Ein Vertrauen, auf das gleichermaßen die öffentlichen Auftraggeber, die Betroffenen und die Bevölkerung hoffen dürfen:

Das Vertrauen in die Neutralität und Sorgfalt der ärztlichen Gutachter. Sorgfalt bedeutet in diesem Zusammenhang die erforderliche Befunderhebung und bei der Einschätzung der Kraftfahrereignung oder der Fahrsicherheit die Beachtung des anerkannten wissenschaftlichen Erkenntnisstandes, der durch Ausbildung, Weiter- und Fortbildung zu gewährleisten ist. Damit Rechtssicherheit, Rechtsgleichheit und Einzelfallgerechtigkeit bei ärztlichen Gutachten geliefert werden kann, bedarf es differenzierter aktueller Leitlinien und Beurteilungskriterien, die so detailliert sind, dass gleiche Sachverhalte in der Regel zu gleichen Gutachten-Ergebnissen führen (Bestimmtheitsgebot).

Um dieser Forderung gerecht zu werden, muss definiert sein, welches Risiko an Verkehrsgefährdung von unserer Gesellschaft akzeptiert wird: Eine Null-Risiko-Forderung wäre utopisch und widerspräche der Wirklichkeit des Straßenverkehrsgeschehens.

Bislang ist dieses zu tolerierende Risiko und die Art seiner Schätzung politisch kaum präzise benannt - ähnlich wie das "Restrisiko" von Kernkraftwerken. Aus einigen höchstrichterlich oder durch Gesetz eingeführten Grenzwerten ( z. B. 1,1 Promille-Grenze für den Nachweis "absoluter Fahrunsicherheit" oder 1,6 Promille-Grenze als begründeter Verdachtsindikator schädlichen Alkoholkonsums und Zuweisungskriterium zur Medizinisch-Psychologischen Untersuchung (MPU)) lässt sich durch epidemiologische Analysen abschätzen, vor welcher Risiko-Rate für Verkehrsunfälle geschützt werden soll. Ein solcher Risiko-Bezug fehlt allerdings bei vielen - auch bei normativ ( z. B. in Anlage 4 FeV) benannten -Tatbeständen körperlich-geistiger (psychischer) Beeinträchtigungen, die Fahr-Ungeeignetheit begründen sollen,.

Bei dieser Sachlage ist zu befürchten, dass auch "Halbgötter in Weiß" oft nicht in der Lage sind, ihre gutachterlichen Feststellungen an dem "richtigen Risikomaßstab" zu orientieren. Diese Selbsterkenntnis ist selten Gegenstand von Gutachten.

Hier besteht erheblicher, politisch kaum benannter (oder erkannter) Forschungsbedarf, den in erster Linie wissenschaftliche Fachgesellschaften zu leisten haben. Sie sollten von den für die Verkehrssicherheit zuständigen öffentlichen Institutionen materiell dazu in die Lage versetzt werden, diesen Forschungsauftrag sachgerecht zu leisten. Wichtig wäre in diesem Zusammenhang - ähnlich wie von Trägern von Begutachtungsstellen für Fahreignung im Rahmen der Qualitätsüberwachung gefordert - auf für ärztliche Gutachten gemäß den Paragrafen 11,12, 13, 14 der Fahrerlaubnis-Verordnung eine fortlaufende Statistik über Anzahl je Gutachter, Anlässe, begutachtete Krankheiten, Ergebnisse einzuführen, um eine Rückmeldung über Prioritäten des Forschungsbedarfs zu bekommen.

Ärztliches Handeln kann für den Patienten auch in der elementaren Arzt-Patient-Beziehung Polizei-ähnliche Anteile haben

Bei Diagnostik und Therapie von Krankheiten umfasst die ärztliche Aufklärungspflicht nicht nur die Information des Patienten über Risiken der Eingriffe und Maßnahmen für seine Gesundheit, sondern auch über Risiken für seine aktuelle Fahrsicherheit und seine Fahreignung (E. Deutsch VersR 2001, 79). Wenn gravierende Beeinträchtigungen unvermeidlich zu befürchten sind, ist der Verzicht auf das Führen von Kraftfahrzeugen solange dringend zu empfehlen, bis die Leistungsfähigkeit wieder hinreichend hergestellt ist. Diese Empfehlung kann auch als "Fahrverbot" formuliert werden, wenngleich die Missachtung eines solchen Verbots nicht in gleichartiger Weise sanktioniert ist wie ein polizeilich, gerichtlich oder von der Führerscheinbehörde ausgesprochenes Fahrverbot oder ein Führerschein-Entzug. In krassen Fällen von Uneinsichtigkeit verkehrskritisch erkrankter kann unter Verstoß gegen die ärztliche Schweigepflicht die Führerscheinbehörde oder die Polizei verständigt werden, wenn unmittelbare Unfallgefahr droht (z.B. BGH 08.10.1968 VI ZR 168/67). Die Aufklärung muss deutlich machen, dass der Patient selbst für Verkehrsunfälle wegen krankhafter oder arzneimittelbedingter Fahrunsicherheit zur rechtlichen Verantwortung gezogen werden kann. Es ist dringend empfehlenswert, diese ärztliche Aufklärung schriftlich zu dokumentieren

Im Vordergrund ärztlichen Handelns steht natürlich die Aufgabe, krankheitsbedingte Beeinträchtigungen der Fahreignung und Fahrsicherheit durch geeignete Therapie zu beseitigen.

Nach der Verkehrsunfallstatistik scheint dieses Handeln sehr erfolgreich zu sein: Trotz jährlicher Krankheitsfälle in der Größenordnung von 450.000.000 (Statistisches Bundesamt) und einem Vielfachen verordneter Tagesdosen von Medikamenten mit Einfluss auf die Fahrsicherheit gehören Krankheiten und Medikamente zu den nachrangigen Unfallursachen, weit hinter Alkohol und - an der Spitze - allgemeiner Unaufmerksamkeit. Möglicherweise handelt es sich hier aber um ein Erfassungsdefizit, das mit einer ähnlich großen Dunkelziffer wie die Erfassung Alkohol- oder Rauschmittel-bedingter Unfälle belastet ist: Krankheiten riecht man nur selten; es gibt auch kaum einfache Testverfahren, die den Polizeibeamten vor Ort körperlich- geistige (psychische) Mängel vermuten lassen. Daher treten nur schwere, kaum übersehbare Beeinträchtigungen ins "Hellfeld" der polizeilichen Unfall-Ursachen-Erfassung

Eine Jahre zurückliegende Empfehlung des Verkehrsgerichtstages, gesetzliche Rahmenbedingungen zu schaffen, die Ursachen von Verkehrsunfällen - auch im Hinblick auf Krankheiten und Beeinflussungen durch Arzneimittel - umfassend zu analysieren, blieb wirkungslos und wurde nicht umgesetzt.

Ohne solche Forschungsergebnisse bleibt das Risiko von Krankheit und Arzneimitteleinfluss als Unfallursachen schwer abschätzbar. Folgen dieser Tatsachen sind kaum zu bewältigende Probleme in der Risikoabschätzung bestimmter Krankheitsausprägungen und Arzneimittelwirkungen. Hieraus ergibt sich die schon betonte Gefahr mangelhafter, weil wissenschaftlich nicht nachvollziehbarer Begutachtungen; Rechtssicherheit, Rechtsgleichheit und Einzelfallgerechtigkeit drohen, auf der Strecke zu bleiben. Manche Ärztinnen und Ärzte, in deren Kompetenz und Wissen Einschätzungen der Kraftfahrereignung per Gesetz gestellt worden sind, fühlen sich vielleicht -besonderes anfangs- überfordert und könnten sich daran gewöhnen, mehr zu sagen als sie wissen

Der Gesetzgeber ist aufzufordern, durch eindeutige Benennung der tolerierbaren Risiken und durch prospektive Verkehrsunfallanalysen Voraussetzungen und konkrete Regelungen zu schaffen, die in wissenschaftlich anerkannten Begutachtungsleitlinien und Beurteilungs-Kriterien konkretisiert werden können und ärztliche Gutachter in die Lage versetzen, willkürfrei die geforderten rechtsstaatlichen Prinzipien für ihre Aussagen und Empfehlungen einhalten zu können, wer fahren darf und wer nicht. 

Prof. Dr. med. Rainer Mattern, Vizepräsident der Deutschen Gesellschaft für Verkehrsmedizin e.V. Heidelberg. 

Katrin Aydenitz – Driver Improvement

Beratung und Rehabilitationsprogramme zur Förderung der Fahreignung: Die „Fahrleistungsverbesserung“ ist ein Thema seit Beginn der Motorisierung. Um 1915 befasste man sich mit der Auswahl von Straßenbahnfahrern und Lokomotivführern, nach dem Zweiten Weltkrieg überprüfte man Leistungseinschränkungen und Kompensationsmöglichkeiten bei Kriegsversehrten.

Nach 1950 stand im Zusammenhang mit der rapide wachsenden Motorisierung die Diagnostik verhaltensrelevanter oder „charakterlicher“ Eignung im Zusammenhang mit Verkehrsauffälligkeiten im Fokus der damals ersten neu gegründeten Medizinisch Psychologischen Institute. Mitte der 70er Jahre etablierte sich ein neues Arbeitsfeld im Bereich der Verkehrspsychologie, die rehabilitative Nachschulung. Seit Mitte der 90er Jahre boomt die auf die MPU vorbereitende Verkehrstherapie - aber trotzdem findet eher nur die Minderheit der Betroffenen auf Anhieb einen effizienten Weg, um ihre Eignungszweifel auszuräumen.

Woran liegt das? Weder Polizei, noch Gerichte oder Behörden sind verpflichtet, verkehrsauf-fällige Kraftfahrer darüber zu informieren, welche Schritte notwendig und/oder hilfreich sind, um die Fahrerlaubnis wieder zu erlangen. Die Verantwortung dafür liegt ausschließlich bei den Betroffenen selbst! Diese laufen aber oft Gefahr, die MPU nicht zu bestehen, wenn sie sich nicht zuvor rechtzeitig und umfassend informieren (Im Jahr 2009 sind 38.475 von insgesamt 106.082 Gutachten negativ beurteilt worden, also 36%).

Aber selbst bei denjenigen, die sich umgeschaut haben, z.B. im Internet oder bei dem Besuch eines Informationsabends, kann die Irritation nicht ausgeräumt werden. Zwar wissen diese Kunden danach, wie eine MPU abläuft, wie viel sie kostet, dass vielleicht ein Abstinenznachweis erforderlich ist und dass das Risiko besteht durchzufallen, aber sie wissen immer noch nicht konkret, wo sie ganz persönlich was tun können, um für sich die Wahrscheinlichkeit zu erhöhen, ein positives Gutachten zu bekommen.

Anders als bei der MPU, die nur bei ausgewählten und vom Bundesamt für Straßenverkehrswesen (BASt) akkreditierten Trägern durchgeführt werden kann, steht der verkehrstherapeutische Vorbereitungsmarkt unter keiner externen Kontrolle, so dass eine Vielzahl von Angeboten existiert, deren Qualität der Kunde nicht einzuschätzen in der Lage ist.

Durchaus nachvollziehbar ist vor diesem Hintergrund, dass niedrige Preise, Maßnahmen von kurzer Dauer und „MPU Bestehensgarantien“ für den unbedarften Hilfesuchenden die verlockendsten Kriterien bei der Auswahl einer Vorbereitung darstellen.

Wenn die Begutachtung danach dennoch negativ ausfällt, ist es allerdings schon zu spät und bei den Betroffen wächst das Misstrauen, dass das ganze „Geschäft mit der MPU“ nur Geldmacherei ist. Seriöse verkehrstherapeutische Anbieter machen deshalb darauf aufmerksam, dass in jedem Fall

- ein wissenschaftliches therapietheoretisches Behandlungskonzept (Kompetenz und Seriosität)

- eine fortlaufende Evaluation (zur Erfolgskontrolle) und

- eine Zertifizierung (zur Sicherstellung, dass der Kunde auch bekommt, was er unterschrieben hat) vorliegen muss. Impuls GmbH – Institut für medizinisch – psychologische Unternehmensleistungen und Schulungen

Zur Einschätzung im konkreten Fall, ob es sich bei einer Maßnahme um ein seriöses Angebot handelt, empfiehlt sich folgende Checkliste:

- MPU-Beratungsgespräch vor der Verkehrstherapie durch einen neutralen Verkehrspsychologen (nicht der Verkehrstherapeut selbst) mit ausführlichem Beratungsprotokoll

- kostenfreies Vorgespräch mit dem Therapeuten, um einschätzen zu können, „ob die Chemie stimmt“

- kleine Arbeitseinheiten

- mehrere Therapiesitzungen

- über mehrere Monate

- Mischung aus Einzel- und Gruppensitzungen

- offene Gruppen (so dass neue und Prozesserfahrene Kunden aufeinander treffen)

- symptomspezifische Gruppen (nach Substanz gebundenen- und verkehrs-/strafrechtlichen Auffälligkeiten getrennt)

Sobald der Betroffene eine seriöse Vorbereitungsmaßnahme gefunden hat, beginnt eine spannende Zeit: Er erfährt, dass seine Verkehrsauffälligkeit nichts mit seiner Fahrfähigkeit oder seinem Führerschein zu tun hat, sondern vielmehr mit in seiner Persönlichkeit verankerten Schwachstellen. Diese konnte er nicht kontrollieren, weil sie ihm selbst noch nicht bewusst waren. Deshalb hat der Betroffene auch im Straßenverkehr seine Kontrolle abgegeben.

Im Rahmen einer Verkehrstherapie gilt es, diese persönlichen Schwachstellen heraus zu kristallisieren und zu verändern. Diese Veränderungen müssen im Therapieprozess stabilisiert werden, um auf Dauer deliktfrei zu bleiben. Sobald einem Betroffenen das gelungen ist, wird er die MPU weitgehend problemlos bestehen. Es gibt Therapieanbieter, bei denen die Bestehensquote bei 90 bis 94% liegt. Zum Vergleich: Im Jahr 2009 sind 53.896 von insgesamt 106.082 Gutachten positiv beurteilt worden, also 51%.

Sonderfall: Kurse zur Wiederherstellung der Fahreignung nach einer MPU

In 13% aller Gutachten aus dem Jahr 2009 ist entschieden worden, dass „Restbedenken“ nicht ausgeräumt werden konnten. In diesen Fällen wird die Empfehlung zur Teilnahme an einem Kurs zur Wiederherstellung der Fahreignung gemäß §70 der Fahrerlaubnisverordnung (FeV) ausgesprochen. In diesen Fällen ist die Kursteilnahme verpflichtend, damit ein Fahrer seine Fahrerlaubnis dann ohne weitere MPU neu erteilt bekommt. Die in der Fahrerlaubnisverordnung berücksichtigten Rehabilitationsmaßnahmen und deren Trägerorganisationen bedürfen einer Anerkennung durch die Bundesländer und werden zudem durch die BASt fortlaufend qualitätsbegutachtet. Sie unterliegen dadurch in Analogie zur MPU selbst einer Kontrollinstitution, die ein unseriöses Arbeiten in diesem Bereich ausschließt.

Katrin Aydenitz, Impuls GmbH, Fachliche Leitung ;PU-Vorbereitung, D-50667 Köln, www.impuls-gmbh.com

Kay Schulte - Das Risiko fährt immer mit

Analyse und Ausbau persönlicher Stärken bei jungen Fahrerinnen und Fahrern als Maßnahme zur Reduzierung des Unfallrisikos im Straßenverkehr: Die bisherige Präventionsarbeit im Bereich der Arbeits- und Verkehrssicherheit hat sich zweifellos als höchst wirkungsvoll erwiesen. Letztlich muss man sich darüber im Klaren sein, dass Unfälle nicht gänzlich vermieden werden können.

Die technischen Komponenten (z.B. aktive und passive Sicherheitseinrichtungen) liefern schon einen großen Beitrag Unfälle zu vermeiden und Unfallfolgen zu mindern. Dennoch, und das wird das System Straßenverkehr weiter bestimmen, bleibt der Mensch der wesentliche Faktor im Unfallbereich.

Insbesondere im Straßenverkehr stellt sich konsequenterweise die Frage, ob es ausgeprägte Unfallverursacher gibt. Unter dem Stichwort „Lebt gefährlich, wer im Verkehrszentralregister steht?“ (vgl. ZVS Nr. 1/2005) stellt Schade fest, dass VZR-Eintragungen eine rationelle Grundlage für eine gerechte Prämiendifferenzierung in der Kfz-Haftpflichtversicherung bilden. Dänische Erkenntnisse sagen aus, dass es eine Gruppe von Fahrerinnen und Fahrern gibt, die besonders häufig Risikosituationen aufsucht (vgl. CIECA-Kongress Mai 2006). In Dänemark hat sie einen Anteil von 3%, ist aber verantwortlich für 20 % der Unfälle.

Wenn es anhand eines Verfahrens möglich ist, Fahrer mit einem erhöhten Unfallrisiko frühzeitig zu identifizieren, bietet sich die Chance, sicherheitskonformes Verhalten zu unterstützen (vgl. PROFILER ZVS Nr. 3/2006). Dabei geht PROFILER davon aus, dass Verkehrssituationen soziale Situationen sind, in denen der Fahrer mit seiner Umwelt interagiert. Insofern bedarf es in Verkehrssituationen auch sozial kompetentes Verhalten.

Der DVR, die gewerblichen Berufsgenossenschaften und Unfallkassen haben in zwei Kooperationsprojekten ein Programm zur Analyse und zum Ausbau persönlicher Stärken im Straßenverkehr gestartet. Die begleitende Evaluation wird verdeutlichen, wie sich soziale Kompetenzen ermitteln und unter gezielter Anwendung der Coaching-Methode aufbauen lassen sowie welche Auswirkungen der Ausbau persönlicher Stärken für den Straßenverkehr hat.

Kay Schulte, Deutscher Verkehrssicherheitsrat e.V., Jägerstraße 67-69, D-10117 Berlin, Tel. +49 (0) 30 2266771-15, Fax +49 (0) 30 2266771-29, kschulte@dvr.de

Dr. med. Renate Zunft - Ständig auf Achse - immer fit?

Spezialfall Berufskraftfahrer: Berufskraftfahrer arbeiten im Güterverkehr oder in der Personenbeförderung. Das sind in Deutschland insgesamt 900.000 Menschen, 80% davon arbeiten in der Transportbranche meist als LKW-Fahrer. Das Durchschnittsalter liegt dabei mit 46,3 Jahren hoch.

Die Fahrer sind außerordentlichen Belastungen ausgesetzt. Durch steigenden Wettbewerbsdruck haben sich die Arbeitsbedingungen in den letzten Jahren verschlechtert. Überlange und unregelmäßige Arbeitszeiten, Schicht- und Nachtarbeit, permanenter Zeitdruck sind einige der belastenden Faktoren. Dazu kommen Belastungen durch Temperaturschwankungen, Lärm, Vibration, Abgase, einseitige Körperhaltung und mangelnde Bewegung, teilweise zusätzlich schwere Ladearbeiten. Das steigende Verkehrsaufkommen verlangt eine Zunahme der Leistungsfähigkeit und Konzentration, besonders im Zusammenhang mit der notwendigen Terminwahrung.

Die Arbeitsbedingungen unterstützen einen gesundheitsschädlichen Lebensstil der Fahrer. Ein Großteil ist Raucher, hat Übergewicht. Die Ernährung ist nicht ausgewogen, meist zu fettreich; ausreichende Bewegung fehlt.

Die Fahrerlaubnisverordnung verlangt von Berufskraftfahrern bei Neuerteilung und Führerscheinverlängerung eine ärztliche Bescheinigung über den ausreichenden Gesundheitszustand, ein Zeugnis über das Sehvermögen und bei Personenbeförderung zusätzlich eine Bescheinigung über die ausreichende psycho-physische Leistungsfähigkeit bei Neuerteilung und bei Kontrolluntersuchungen ab dem 50. Lebensjahr bei Busfahrern und ab dem 60. Lebensjahr bei Taxifahrern. Die Feststellung eignungsrelevanter Erkrankungen erfordert die genauere Beurteilung in einem ausführlichen Gutachten.

Die besonderen Belastungen führen zu einem signifikant häufigeren Auftreten von Erkrankungen und Gesundheitsstörungen wie Beschwerden des Bewegungsapparates, Bluthochdruck, koronare Herzerkrankung, Herzinfarkt und Schlaganfall. Notwendige regelmäßige Arztbesuche und Therapien werden erschwert durch unregelmäßige Arbeitszeiten.

Viele Fahrer leiden unter ausgeprägter Müdigkeit. Dies kann verursacht werden durch Schicht- und Nachtarbeit, Schlafmangel und gestörten Schlaf. Häufig liegt eine schlafbedingte Atemstörung vor. Die Diagnose wird oft erst nach Jahren gestellt.

Müdigkeit, besonders ausgelöst durch das Schlafapnoe-Syndrom, kann eine Gefahr für den Straßenverkehr darstellen. Einschlafunfälle sind eine der häufigsten Ursachen schwerer Unfälle.

Festgestellte Erkrankungen müssen ausreichend behandelt werden, damit die Fahreignung erhalten wird. Der Lebensstil und die außergewöhnlichen Belastungen der Berufskraftfahrer müssen positiv beeinflusst werden. Neben Überprüfungsmaßnahmen sind dazu wesentliche Verbesserungen des Arbeitsumfeldes erforderlich, bei deren Umsetzung Mut, Phantasie und Durchsetzungsfähigkeit gefordert ist. Da der Faktor Mensch  in der Entstehung von Unfällen an erster Stelle steht neben Straßenbedingungen und Fahrzeugsicherheit, sollten unsere gemeinsamen Anstrengungen nicht nachlassen, um zu einer Verbesserung  der Verkehrssicherheit und zu einer Abnahme der Toten und Verletzten im Straßenverkehr beizutragen.

Dr. med. Renate Zunft, TÜV- Medizinisch-psychologisches Institut, Am Tüv 1, D-30519 Hannover, www.tuef-nord.de

Prof. Dr. Heinz Jürgen Kaiser - Senioren zum Test?

Der Anteil an Autofahrern und Autofahrerinnen, die das 65. Lebensjahr erreicht und überschritten haben, nimmt seit vielen Jahren kontinuierlich zu, und dies wird auch noch viele weitere Jahre so bleiben. Es verwundert deshalb nicht, dass die „Senioren“ im automobilen Straßenverkehr mittlerweile häufiger in der Unfallstatistik auftauchen als früher. Die Öffentlichkeit scheint beunruhigt. Es hat sich ja auch längst herumgesprochen, dass der Alternsprozess auf Funktionen Einfluss nimmt, die für das sichere Führen eines Fahrzeuges von Bedeutung sind:

Im Alter tritt häufig eine Verschlechterung etlicher Sehfunktionen auf.

Die Wahrnehmung von akustischen Signalen allgemein und die rich­tige Ortung von Signalen können beeinträchtigt sein.

Vermindert ist auch die Reaktionsgeschwindigkeit und -sicherheit; die Konzentrationsfähigkeit  kann gegenüber jüngeren Personen herabgesetzt sein.

Im höheren Alter nimmt auch die Wahrscheinlichkeit von Erkrankungen zu, was selbstverständlich ebenfalls für das sichere Fahren von Belang sein dürfte.

Man könnte daraus schließen, dass eine regelmäßige Überprüfung der Fahreignung älterer Autofahrer eine sinnvolle Maßnahme zur Sicherung einer Automobilität mit möglichst geringem Risiko angezeigt ist, zumal eine Reihe spezifischer Testverfahren dazu mittlerweile verfügbar ist.

Allerdings wird diese Schlussfolgerung mit gutem Grund in der Fachwelt kontrovers diskutiert. Dabei wird auch berücksichtigt, dass altersspezifische Leistungseinbußen nicht unbedingt zu einer Verringerung der Fahrsicherheit älterer Autofahrer führen müssen, da vielfältige Kompensationsmöglichkeiten zur Verfügung stehen. Gewiss ist jedenfalls, dass durch die demografische Entwicklung der Bedarf an Hilfestellung und Problemmanagement in Bezug auf das Autofahren im Alter zunehmen wird.

Wegen der Komplexität der Alternsvorgänge einerseits und der Bedeutung der Mobilität im Alter andererseits ist der prognostizierbare Bedarf am ehesten durch eine möglichst umfassende und differenzierte Mobilitätsberatung für ältere Menschen zu befriedigen. Weil im Rahmen einer solchen Beratung Thematiken angesprochen und behandelt werden müssen, die von sehr unterschiedlichen Fachdisziplinen vertreten werden (Gesundheit, Leistungsfähigkeit, persönliche Ziele und Werte, materielle Lebensbedingungen, individueller Lebensraum, soziale Netzwerke, Verkehrsinfrastruktur usw.) ist der Einbezug von Fachleuten unterschiedlicher Provenienz unverzichtbar.

Die bundesweite Aktivierung eines entsprechenden „Netzwerkes“ wird aus diesem Grund als ein zukunftsfähiges Projekt angesehen.

Prof. Dr. Heinz Jürgen Kaiser, D-90489 Nürnberg