Unter dem Motto „Innerorts - Raum für alle!?“ greifen die Gewerblichen Berufsgenossenschaften, die Unfallkassen und der Deutsche Verkehrssicherheitsrat (DVR) ein Thema auf, das jeden Verkehrsteilnehmer betrifft: die Unfallsituation in Städten und Gemeinden. Nirgendwo bewegen sich so viele unterschiedliche Verkehrsteilnehmer auf so engem Raum wie in Ortschaften. Fußgänger, Radfahrer, Kinder, Auto- und LKW-Fahrer, Busse und Motorradfahrer teilen sich diesen Verkehrsraum. Das bedeutet ein erhöhtes Konfliktpotential und damit leider auch mehr Unfälle.

Dr. Wolfgang Fastenmeier zum Thema: Die Zuverlässigkeit von Autofahrern in verschiedenen Fahraufgaben

Der Innerortsverkehr bietet ein enormes Potential zur Verbesserung der Verkehrssicherheit. Etwa 27% aller Unfälle mit Getöteten ereignen sich innerorts; bei Unfällen mit Personenschaden bindet innerorts bereits den Löwenanteil, nämlich ca. 67 %. Neben Unfällen im motorisierten Verkehr fallen dabei auch Unfälle mit nichtmotorisierten Verkehrsteilnehmern besonders ins Gewicht: Fußgänger und Radfahrer sind – vor allem in sehr jungen und älteren Altersgruppen – an Unfällen überrepräsentiert und verunglücken fast ausschließlich bei Kollisionen mit Kraftfahrzeugen, wobei die Schwere der Unfallfolgen in erster Linie von deren Fahrgeschwindigkeiten abhängt.

Neben der Unfallanalyse werden weitere Kriterien zur Ermittlung von Gefährdungsschwerpunkten – insbesondere Fahrfehler – verwendet. Dabei wird zunächst die Fahraufgabe nicht auf der Ebene des Gesamtverkehrssystems, sondern in kleineren Einheiten analysiert, die wir als Mensch-Maschine System „Fahrer-Fahrzeug-Straße“ bezeichnen und ein korrespondierender Ausschnitt aus dem Systemvollzug postuliert: Die Verkehrssituation, z.B. eine Kreuzung zu passieren, bildet für den Fahrer eine Aufgabe, die er mit seinen Kapazitäten bewältigt. Im Folgenden werden Ergebnisse aus einer Reihe von Feldstudien vorgestellt (Fehlerzählung mittels psychologischer Fahrverhaltensbeobachtung), die eine Analyse und Beurteilung des Fahrverhaltens innerhalb definierter Verkehrssituationen im Innerortsverkehr erlaubt.

Mit Hilfe einer vergleichenden Analyse des – normativ ermittelten – Soll-Verhaltens, also der aus den Fahraufgaben entstehenden mentalen und psychomotorischen Anforderungen an den Fahrer und dem – empirisch erfassten – (Fehl)verhalten der Fahrer lassen sich die Fahraufgaben hinsichtlich ihrer Aufgabenkomplexität sowie ihres Risikopotentials unterscheiden:

– Für Innerorts gilt generell: in schwierigen Situationen werden von den Fahrern tatsächlich signifikant mehr Fehler gemacht als in leichten Situationen.

– Differenziert man nach einzelnen Straßentypen, so ergibt sich folgendes Bild: insbesondere in den Ringstraßen (C1-Straßen), den großen, wenigstens 5-6spurig befahrbaren C2-Straßen, in den Wohnstraßen (C6-Straßen) sowie den Einbahnstraßen (C7) werden in den Situationen mit "schwierigen" Elementen mehr Fehler beobachtet als in diesen Straßen mit "leichten" Situationselementen. In den großen C3-Straßen (wie C2, nur mit Straßenbahnschienen) und den eher schmaleren C4-Straßen (1 Fahrbahn, 2-3spurig befahrbar) sowie C5-Straßen (wie C4, mit Straßenbahn), die sich zudem durch einen hohen Mischverkehranteil auszeichnen, verhält es sich umgekehrt: dort werden in den leichteren Situationen mehr Fehler registriert.

– In schwierigen Situationen wurden vor allem folgende Fehler beobachtet: Nicht Si­chern in Kreuzungen, Behinderung oder Gefährdung nichtmotorisierter Verkehrs­teilnehmer, falsches Einordnen vor Kreuzungen, mangelhafte Zeichengebung, mangelnde Spurgenauigkeit und Verlassen der Sollspur. Dies gilt in erster Linie für die schwierigen Situationen in C1-, C6- und C7-Straßen.

– In leichten Situationen ändert sich der Charakter der Fehler. Hier sind es vor allem Fehler in der Geschwindigkeitswahl (zu schnell, zu langsam, schwankend), Spurwechselfehler sowie Abstandsfehler. Dies gilt für nahezu alle Straßentypen. In den Wohnstraßen (C6) und Einbahnstraßen (C7) ist hingegen festzustellen, dass auch Fehler im Spurverhalten (Spurgenauigkeit) und in der Zeichengebung (nicht Blinken) vermehrt in den leichten Situationen auftreten.

– In Knotenpunk­ten lassen sich "mittelschwere bis schwierige" Situationen folgendermaßen kennzeich­nen: In ampelgeregelten Kreuzungen (K1) dominiert mangelhaftes Sichern (Sichern nur nach einer Seite, man­gelnde Beachtung von Fußgängern und Radfahrern, keine Bremsbereitschaft, kein Umschauen, wenn notwendig, übervorsichtiges-irritierendes Verhalten, usw.). Dazu kommen Spurungenauigkeiten beim Abbiegen, fehlerhafte Nutzung des Aufstellraumes im Knoteninnenbereich sowie die „sportliche“ Überquerung der Furten in den Knotenpunktausfahrten. Ebenfalls nicht zu vernachlässigen sind Lichtsignalfehler. Das höchste Fehlerpotential weisen die beschilder­ten Kreuzungen – oft T-Kreuzungen – mit Wartepflicht für den Fahrer (K4) auf: Nicht Sichern, mangelhafte Zeichengebung, Kurvenschneiden, Gefährdung nichtmotorisierter Verkehrsteil­nehmer sind hier die typischen Fehlerarten.

– Spurwechselfehler, ungenaue Spurhaltung sowie unangemessene Geschwindigkeit kennzeichnet die leichten, kreuzungsfreien Situationen im Längsverkehr.

Wie man unschwer ersieht, weisen die Ergebnisse dieser Analysen eine deutliche Tendenz auf: Situationen mit hoher Aufgabenkomplexität bringen im Durchschnitt tatsächlich mehr Fehler der Fahrer hervor als leichte Situationen. Sie stellen also Aufgabenbedingungen dar, die den Fahrer an seine Kapazitätsgrenzen bringen. In einer Reihe von Situationen genügen offenbar bereits geringe Anforderungen, um Fahrfehler hervorzurufen. In Abhängigkeit davon, welche Fahrerkollektive mit untersucht werden (z.B. junge vs. erfahrene vs. ältere Fahrer) akzentuieren sich die getroffenen Aussagen.

Daraus lassen sich hinsichtlich des Fahrers folgende Grundaussagen ableiten:

– Verhaltensanforderungen an die Fahrer sind situationsabhängig, variieren also über verschiedene Verkehrssituationen;

– mit diesen Anforderungen sind Fahrer konfrontiert, deren Leistungsvermögen und Fahrerfahrung variiert und die dementsprechend auch unterschiedliche Fahrerinformationen benötigen;

– für verschiedene Kollektive von Fahrern lassen sich unterschiedlich kritische Fahraufgaben und Informationsdefizite bestimmen.

Mögliche Maßnahmen hinsichtlich Entwurf und Konstruktion von Verkehrswegen haben demnach Richtlinien zu befolgen, die sich insbesondere ableiten aus einer Kenntnis:

– der zugrunde liegenden Fahraufgaben und ihrer Teilaufgaben,

– der daraus resultierenden mentalen und psychomotorischen Leistungen, mit denen die jeweiligen Fahraufgaben bewältigt werden können (sog. Anforderungen)

– der damit verbundenen Möglichkeiten und Grenzen menschlicher Informationsverarbeitung.

Kontakt

Dr. Wolfgang Fastenmeier

mensch-verkehr-umwelt, Institut für Angewandte Psychologie

Königinstraße 47, D-80539 München

Tel. 089/530 261 63; Fax 089/530 262 24, wfastenmeier@mensch-verkehr-umwelt.de

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Deutscher Verkehrssicherheitsrat e.V. (DVR)

Beueler Bahnhofsplatz 16, D-53225 Bonn

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Ein Beitrag für ReiseTravel von Geru.