Unter dem Motto „Innerorts - Raum für alle!?“ greifen die Gewerblichen Berufsgenossenschaften, die Unfallkassen und der Deutsche Verkehrssicherheitsrat (DVR) ein Thema auf, das jeden Verkehrsteilnehmer betrifft: die Unfallsituation in Städten und Gemeinden. Nirgendwo bewegen sich so viele unterschiedliche Verkehrsteilnehmer auf so engem Raum wie in Ortschaften. Fußgänger, Radfahrer, Kinder, Auto- und LKW-Fahrer, Busse und Motorradfahrer teilen sich diesen Verkehrsraum. Das bedeutet ein erhöhtes Konfliktpotential und damit leider auch mehr Unfälle.

Prof. Dr. Jürgen Gerlach zum Thema: „Sicherheitsaudits von Straßen“ - „Shared Space“

Der Anspruch einer fehlerverzeihenden Infrastruktur wird derzeit in deutschen Städten und Gemeinden nicht hinreichend erfüllt. Neue Ansätze können dazu beitragen, die Zahl und Schwere der rd. Xxx Unfälle (Jahr 2007) in deutschen Innerortslagen zu reduzieren. Die folgenden fünf Thesen sollen auf der Grundlage durchgeführter Analysen den diesbezüglichen Handlungsbedarf mit seinen Möglichkeiten und Grenzen aufzeigen.

Shared Space war gestern - Simple ist morgen

Shared Space ist eine EU-weite Gestaltungsphilosophie für innerstädtische Geschäfts- und Hauptverkehrsstraßen, die allerdings nicht neu und im deutschen Regelwerk durchaus schon lange verankert ist. Bereits umgesetzte Shared Space-Projekte haben ihren Erfolg in der städtebaulichen Aufwertung sensibler Straßenräume und Platzbereiche. Sie setzen auf gegenseitige Verständigung der Verkehrsteilnehmer bei möglichst weitgehendem Verzicht auf Verkehrsregeln, Lichtsignalanlagen und Beschilderung. Für erste Beispiele aus Drachten und Haren in den Niederlanden und – vergleichbar – Kevelaer und Brühl liegen erste Evaluationsergebnisse vor. Bezogen auf das Unfallgeschehen sind die neuen Situationen der Beispielräume demnach als überwiegend sicher zu bezeichnen. Gleichwohl handelte es sich auch in der Vorher-Situation nicht um Unfallhäufungsstellen, so dass weder vor noch nach der Umgestaltung Unfallauffälligkeiten zu verzeichnen sind. Erfolgte Nachbesserungen in Drachten und Haren (nachträgliche Anlage von Fußgängerüberwegen und taktilen Elementen) deuten darauf hin, dass Fußgänger – und hier insbesondere Kinder, ältere Menschen und Mobilitätseingeschränkte – Probleme mit dem Prinzip Shared Space haben können. Sinn macht Shared Space, wenn eine städtebauliche Aufwertung sensibler Straßenräume und Platzbereiche ein Hauptziel der Planung ist. Bei behutsamem Umgang und Begrenzung auf kurze Abschnitte und Platzbereiche können die Vorteile des Konzeptes gut ausgespielt werden. Darauf zu achten ist, dass bei Anwendung des Mischungsprinzips hervorragende Sichtbeziehungen hergestellt werden müssen, die nur mit konsequenter Verbannung des ruhenden Verkehrs und möglichst mit auf das notwendige Maß beschränkter Beschilderung sichergestellt werden können. Dann wirken diese Straßenräume „aufgeräumt“, attraktiv und sicher. Auch bei der nur begrenzten Anwendbarkeit sollte es Ziel künftiger Planung sein, eine einfache und gut begreifbare Verkehrsinfrastruktur (Motto: Simple City) zu schaffen – davon ist der Bestand noch weit entfernt. Es gilt, den Verkehrsablauf generell zu vereinfachen.

Die Reduzierung der Komplexität ist eine Hauptaufgabe künftiger Infrastrukturgestaltung

Das innerörtliche Verkehrsgeschehen ist aufgrund der unterschiedlichen Nutzungsansprüche aller Verkehrsteilnehmer und der hohen Verkehrsmengen äußerst komplex. Ein in der Vergangenheit (und Gegenwart) zu hoher Anspruch der Leistungsfähigkeit steht verkehrssicheren Lösungen entgegen. In komplexen Verkehrssituationen brauchen alle Verkehrsteilnehmer mehr Zeit zum Verarbeiten und Reagieren – Komplexität erhöht generell das Sicherheitsrisiko. Unfallauswertungen zeigen, dass Kraftfahrer oft bei Ein- und Abbiegevorgängen an Knotenpunkten verunfallen. Als eine der häufigsten Konfliktsituation stellt sich das Linksabbiegen an Lichtsignalanlagen heraus, an denen Linksabbieger und entgegenkommender Geradeausverkehr gleichzeitig „Grün“ erhalten. Ein anderes Beispiel hoher Komplexität ist der freie Rechtsabbieger ohne Signalschutz, der an größeren, sonst signalgeregelten Knotenpunkten an einer Insel vorbei geführt wird. Freie Rechtsabbieger zeichnen sich durch eine Ansammlung von Auffahrunfällen, zum Teil mit Beteiligung von Radfahrern und Fußgängern, aus.

Sichtbeziehungen werden bislang vernachlässigt, dabei sind sie die wesentliche Voraussetzung zur Verkehrssicherheit

Sichtbehinderungen verhindern das rechtzeitige Erkennen von Konfliktsituationen und sind eine häufig unterschätzte Unfallursache. Kommunale Planer sind im Rahmen ihrer Tätigkeit oftmals verpflichtet sind, politische Vorgaben umzusetzen, die aus Verkehrssicherheitsaspekten abzulehnen sind. Zudem werden andere Belange gegenüber denen der Verkehrssicherheit durch Abwägung auch unter Beachtung von Förderrichtlinien begünstigt. Typische Beispiele sind die Anlage von Längsparkständen in Knotenpunktsbereichen oder an Überquerungsstellen, die Sichtbeziehungen beeinträchtigen, aber vom Einzelhandel gefordert und umgesetzt werden. Hinzu kommt, dass nachlässig geahndetes widerrechtliches Parken in vielen Fällen zu Sichtbehinderungen und fehlenden Sicherheitsabständen führt. In Gebieten mit hohem Parkdruck ist darauf zu achten, dass insbesondere an Knotenpunkten sowie Ein- und Ausfahrten Maßnahmen gegen widerrechtliches Parken (z.B. Poller) vorhanden sind. Sichtbeziehungen spielen zudem eine zentrale Rolle im Zusammenhang mit der subjektiven und sozialen Sicherheit, die eine wichtige Komponente zur Mobilitätssicherung ist. Mobilitätshemmnisse stehen oftmals im Zusammenhang mit der sozialen Sicherheit (z. B. Angsträume, Vermeidungsräume).

Die Renaissance des Fußgängerverkehrs wird Städte verändern – sichere Überquerungen sind das A und O

Gehwege sind die am meisten vernachlässigten Verkehrsanlagen. So hat in der Vergangenheit vielfach die Anlage eines Radweges mit regelkonformer Breite oder die Anlage besonderer Bahnkörper von Stadtbahnen oder Bussonderfahrstreifen zur Erlangung von Fördermitteln die dann verbleibende Gehwegbreite unzumutbar reduziert. Vorhandene Gehwegbreiten von 1,50m oder weniger machen Begegnungsfälle unmöglich – demgegenüber beanspruchen beispielsweise Rollatoren oder Rad fahrende Kinder, die auf dem Gehweg fahren müssen, größere Breiten entsprechend den neuen Richtlinien (2,50m) sowie Nullabsenkungen neben klaren Kanten und Kontrasten für Sehbehinderte, die kaum vorhanden sind. Hinzu kommt, dass gerade Kinder und ältere Menschen Probleme bei Überquerungen haben. Grundsätzlich ist in Straßen, die beidseitig angebaut sind, mit einem linienhaften Querungsbedarf zu rechnen. Dieser sollte durch geeignete Maßnahmen unterstützt werden, denn Fußgänger sind umwegempfindlich und queren die Straße auch ungesichert. Dies führt zu erheblichen Konflikten und Unfällen, wenn keine geeigneten Querungshilfen – insbesondere Mittelinseln - vorhanden sind. Es reicht nicht aus, nur an den Knotenpunkten Überquerungshilfen anzubieten. Befragungen selbst von Kraftfahrern nach Verbesserungsnotwendigkeiten im Verkehr bringen ein zentrales Thema zu Tage: es fehlen ausreichende und sichere Überquerungsmöglichkeiten. Zudem werden Serviceeinrichtungen wie ein Abholservice für den Zugang zu Bus und Bahn oder der „Schutzmann um die Ecke“ als Ansprechpartner vermisst. Barrierefreie Planungen sollten zum unanfechtbaren Standard werden und sich nicht nur auf Neubaumaßnahmen beschränken. Stattdessen sollten in Städten Routen definiert werden, die barrierefrei zu gestalten sind. Im Zuge dieser Achsen, die Wegeketten älterer Menschen berücksichtigen, muss nach und nach auch der Bestand umgestaltet werden. Die „Renaissance des Fußgängerverkehrs“ ist auch angesichts der wahrscheinlich immens steigenden Energiekosten in anderen Ländern (Beispiel London, Großbritannien) bereits im Gange – wer sich in Deutschland diesem Thema widmet, wird bald die Nase vorn haben.

Neue Instrumente wie das Sicherheitsaudits sind eine große Hilfe

Mit den von der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen veröffentlichten „Empfehlungen für das Sicherheitsaudits an Straßen (ESAS)“ wurde das Sicherheitsaudits seit 2002 nun auch in Deutschland – allerdings nicht flächendeckend - eingeführt. Als Element der Qualitätssicherung und Bestandteil eines Qualitätssicherungsmanagements dient eine systematische Ermittlung der Sicherheitsdefizite von Neu-, Um- und Ausbaumaßnahmen dazu, Straßen so sicher wie möglich zu gestalten und damit erhöhte Unfallgefahren und etwaige Kosten zum späteren Umbau von Unfallschwerpunkten zu vermeiden. Der Sicherheitsauditor ist damit ein Äquivalent zum Prüfstatiker, den es im Bereich der Verkehrsplanung bisher nicht gab. Mit dem Audit erfolgt die unabhängige Prüfung aller Planunterlagen seitens des Auditors in mehreren Planungsphasen. Die Defizite werden vom Auditor ausformuliert und in einem Auditbericht niedergeschrieben. Der Auftraggeber nimmt zu jedem einzelnen Auditpunkt schriftlich Stellung. Der Auditbericht und die Stellungnahme werden Bestandteil der Planungsunterlagen, so dass Sicherheitsbelange in der Regel beachtet werden. Die Erfahrung zeigt, dass mehr als 80% der von Auditoren aufgeführten Defizite (im Schnitt etwa 15 bis 25 Auditpunkte pro Plan) zu tatsächlichen Änderungen in der Planung führen. Klassisches Beispiel ist dabei die Einhaltung von Sichtbeziehungen, die ansonsten durch Parkstände trotz Inkaufnahme eines Regelverstoßes beeinträchtigt würden. In einigen Kommunen wird das Sicherheitsaudit bereits mit Erfolg angewendet – in Deutschland sind rd. 400 Auditoren für Außerorts- und rd. 100 Auditoren für Innerortsstraßen aktiv. Durch die Anwendung des Sicherheitsaudits ist eine Verbesserung der Straßenentwürfe und somit eine Reduzierung der Unfälle und Unfallfolgen zu erzielen. Der volkswirtschaftliche Nutzen ist hoch; durch frühzeitiges Aufdecken von Planungsmängeln und Vermeidung späterer Umplanungen oder gar Umbauerfordernisse sind auch betriebswirtschaftliche Nutzen zu erzielen, die die zusätzlichen Kosten bei weitem übersteigen. Noch ist die Durchführung des Sicherheitsaudits freiwillig; eine EU-Richtlinie ist aber in Vorbereitung, die sicherheitsbezogene Untersuchungen von Straßennetzen verbindlich regelt, so dass das Sicherheitsaudit bald zur obligatorischen Pflicht bei Neu-, Um- und Ausbauplanungen werden kann. Gerade auf kommunaler Ebene fehlt es noch an Information, Sensibilisierung und Bereitschaft zur Einführung des Instrumentariums.

Kontakt

Bergische Universität Wuppertal - Fachbereich Bauingenieurwesen - Lehr- und Forschungsgebiet Straßenverkehrsplanung und Technik       

Univ. Prof. Dr.-Ing. Jürgen Gerlach

Pauluskirchstraße 7, D-42285 Wuppertal

gerlach@svpt.de - http://www.svpt.de

Deutscher Verkehrssicherheitsrat e.V. (DVR)

Beueler Bahnhofsplatz 16, D-53225 Bonn

Telefon (0228) 40001-0 - Fax (0228) 40001-67, e-Mail: info@dvr.de

www.dvr.de

Ein Beitrag für ReiseTravel von Geru.