Was heißt das für Deutschland? Die neuen Leitlinien der Verkehrssicherheitspolitik der Europäischen Union setzen als Ziel, die Anzahl der Verkehrstoten von 2011 bis 2020 zu halbieren. Als Hauptursachen für schwere oder tödliche Verletzungen im Straßenverkehr gelten überhöhte Geschwindigkeit, Trunkenheit am Steuer und Fahren ohne Sicherheitsgurt. Welche Möglichkeiten gibt es, die Verkehrssicherheit auf Deutschlands Straßen deutlich zu verbessern?

Welche Vorschläge machen dazu der Deutsche Verkehrssicherheitsrat und der Wissenschaftliche Beirat beim Bundesminister für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung? Welche zukunftsweisenden Erkenntnisse gibt es in den Bereichen Verkehrstechnik, Infrastruktur, Verkehrskontrolle und Verkehrspsychologie? Können wir es in Deutschland schaffen, der "Vision Zero" ein deutliches Stück näher zu kommen?

Diesen und weiteren Fragen widmete sich das Presseseminar „Verkehrssicherheit 2020“ Das richtige tun! Was ist das Richtige?

Experten und Journalisten im Diskurs: (V.r.n.l.) Prof. Dr. Reinhold Maier, Gerd Sack, Dr. Reinhold Baier, Wolfgang Will (Foto: Michael Seifert)

Hier folgt ein Extrakt der Thesen:

Was ist Vision Zero?

Vision Zero ist der international eingeführte Name einer Sicherheitsphilosophie, die verschiedene Länder in unterschiedlicher Ausgestaltung ihrer Verkehrssicherheitsarbeit zugrunde legen.

Vision Zero ist qualitativ orientiert. Kern dieser Philosophie ist ein sicheres Verkehrssystem und die Einsicht, dass der Mensch als Teil dieses Systems nicht fehlerfrei agiert.

„Das Straßenverkehrssystem ist nicht an die Tatsache angepasst, dass Menschen manchmal Fehler machen. Den perfekten Menschen gibt es nicht. Im Straßenverkehr geschieht es viel zu oft, dass einfache Fehler mit dem Tod bestraft werden.“

Damit ist das Neue an Vision Zero, das System im Hinblick auf die Erkenntnis zu gestalten, dass der Mensch Fehler macht. Ohne ihn aus seiner Verantwortung zu entlassen muss das Verkehrssystem so gestaltet werden, dass Fehler keine fatalen Folgen haben.

„Der Einzelne ist für die Einhaltung der Gesetze und Bestimmungen verantwortlich, während die Systemgestalter dafür zu sorgen haben, dass das gesamte System sicher ist. Neben Straßenhaltern, Fahrzeugherstellern und Transportunternehmen gehören beispielsweise auch Politiker, Beamte, gesetzgebende Behörden und die Polizei zu den Systemgestaltern.“

Ziel von Vision Zero ist es, die Mobilität lebenswert zu sichern und unfallfrei zu gestalten und dadurch das Sicherheitsbedürfnis der Menschen zu befriedigen.

Dies entspricht Artikel 3 der allgemeinen Erklärung der Menschenrechte (UNO 1948): „Jeder Mensch hat das Recht auf Leben, Freiheit und Sicherheit der Person.“

Der Denkansatz von Vision Zero ist in anderen Lebensbereichen, z.B. im Arbeitsschutz, selbstverständlich und erfolgreich.

Vision Zero gibt bei Zielkonflikten die Linie vor: Im Zweifel für die Verkehrssicherheit.

In vielen Bereichen der Arbeit des DVR und seiner Mitglieder ist Vision Zero bereits Basis: Bereich Fahrerassistenzsysteme, Bereich Sicherheitsaudits Straße (Fehlerverzeihende Straße), kontinuierliche Verbesserung des Rettungswesens usw.

Zusammenspiel mit der bisherigen Verkehrssicherheitsarbeit

Die bisherige Verkehrssicherheitsarbeit in Deutschland hat in den vergangenen Jahrzehnten große Fortschritte gemacht und beachtliche Erfolge errungen. Gleichzeitig besteht Einigkeit, dass die Zahl der im Straßenverkehr Getöteten und Schwerverletzten nach wie vor inakzeptabel ist.

Die Sicherheitsphilosophie Vision Zero unterstützt die vielen Akteure in der Verkehrssicherheitsarbeit mit dem grundlegenden Ansatz, das Verkehrssystem auf die Fehlbarkeit des Menschen und die Grenzen seiner physischen Belastbarkeit hin auszurichten.

Wenn mit dem erforderlichen politischen Rückhalt alle gesellschaftlichen Gruppen im Sinne von Vision Zero gemeinsame Verantwortung für ein sicheres Verkehrssystem übernehmen, wird die bisher bereits erfolgreiche Verkehrssicherheitsarbeit mit einem neuen Impuls versehen.

Vision Zero passt hervorragend zu den bestehenden Verkehrssicherheitsprogrammen in Deutschland.

Praktische Beispiele für die Anwendung von Vision Zero

Im Einzelnen werden aus den verschiedenen Bereichen der Verkehrssicherheitsarbeit (Verkehrstechnik, Verkehrsmedizin, Fahrzeugtechnik, Verkehrsrecht, Verhalten der Verkehrsteilnehmer/Kommunikation) nur beispielhaft Möglichkeiten der Anwendung von Vision Zero aufgeführt:

- Unfallkommissionen in allen Bundesländern, Einrichtung einer Zentralstelle für Unfallauswertung, Sicherstellung der Finanzierung von infrastrukturellen Maßnahmen

- Absicherung der Notfallrettung, Vermeidung schwerer Schädel-/Hirnverletzungen durch Fahrradhelmtragepflicht, Prävention zur Vermeidung von Schwerverletzten/Verminderung der Unfallfolgen

- Forcierung der Nutzung von Unfallvermeidungs- und Unfallfolgenverminderungssystemen, Verbesserung der Schutzkompatibilität für Fußgänger

- Maßnahmen der Rechtsetzung (z.B. neue Verhaltenspflichten, Erhöhung des Sanktionsniveaus schwerer Verkehrsverstöße), Verbesserung der Rechtsanwendung (z.B. Intensivierung der Verkehrsüberwachung)

- Verstärkung der Verkehrserziehung (Sekundarstufe I & II), partnerschaftliches Verhalten zwischen allen Verkehrsteilnehmern, Regelbefolgung  

Ute Hammer

DVR Deutscher Verkehrssicherheitsrat e. V.

Beueler Bahnhofsplatz 16, D-53225 Bonn - www.dvr.de

Trotz der Erfolge in den vergangenen Jahrzehnten ist eine weitere deutliche Verbesserung der Sicherheit des Straßenverkehrs möglich und notwendig. Der Wissenschaftliche Beirat beim Bundesminister für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung hat deshalb in einer Stellungnahme für das BMVBS ein Gesamtkonzept zur Erhöhung der Straßenverkehrssicherheit in Deutschland entworfen. Empfohlen wird eine stringente Kooperation unter anspruchsvollen gemeinsamen Zielsetzungen („Towards Zero“ mit einer Halbierung der Anzahl der im Straßenverkehr Getöteten bis 2020) und eine Vielzahl konkreter Sicherheitsmaßnahmen. Erfolg versprechend sind sowohl technische Verbesserungen (sicherere Verkehrsanlagen, verbesserte Straßenverkehrstechnik, aktive und passive Fahrzeugsicherheit) wie Maßnahmen, die auf eine Änderung des Verkehrsverhaltens abzielen (Ausbildung und Aufklärung, Gesetzgebung und Überwachung, wirtschaftliche Anreize). Möglichkeiten der Finanzierung werden ebenso erörtert wie die Notwendigkeit der Wirkungsforschung. Abschließend werden 40 konkrete Empfehlungen zur Verbesserung der Straßenverkehrssicherheit gegeben.

Prof. Dr. Bernhard Schlag, der diese Stellungnahme federführend bearbeitet hat, berichtete über Details.

Prof. Dr. Bernhard Schlag, TU Dresden, Verkehrspsychologie, schlag@verkehrspsychologie-dresden.de

Lichtsignalanlagen sind im Straßenverkehr der heutigen Zeit unverzichtbar: Sie dienen in erster Linie der Verkehrssicherheit, indem sie das gefahrlose Queren von Straßen mit hohem Verkehrsaufkommen oder das sichere Einbiegen in diese gewährleisten. Die zyklische Unterbrechung der Verkehrsströme führt allerdings zu Brems-, Halte- und Beschleunigungsvorgängen und somit zu einer Erhöhung des Kraftstoffverbrauchs, der Emissionen und der Reisezeit gegenüber einer ungehinderten Fahrt. Eine allgemein akzeptierte Strategie für die Verteilung der verfügbaren Grünzeiten auf die einzelnen Verkehrsströme verfolgt das Ziel, die Summe der Wartezeiten und Halte aller Fahrzeuge im Zulauf auf die Lichtsignalanlage zu minimieren. Aber auch übergeordnete Steuerungsziele, etwa die Bevorrechtigung des öffentlichen Verkehrs an signalisierten Knotenpunkten, sind zu berücksichtigen.

Grundsätzlich sind moderne Steuergeräte für Lichtsignalanlagen - ausgerüstet mit einem oder gar mehreren Computern - in der Lage, auf die aktuelle Verkehrssituation zu reagieren. Im Straßenbelag eingelassene Induktivschleifen oder am Signalmast installierte Infrarotdetektoren stellen fest, ob sich ein Fahrzeug in ihrem Erfassungsbereich befindet, und teilen dies dem Steuergerät mit. Somit muss der Hauptverkehrsstrom nur bei Bedarf wegen eines gelegentlich im Nebenstrom wartenden Fahrzeugs unterbrochen werden. Bei fließendem Verkehr lassen sich die Zeitlücken zwischen den Fahrzeugen eines Fahrstreifens messen. Überschreitet die Zeitlücke einen vom Verkehrsingenieur programmierten Wert, wird die Grünzeit vorzeitig abgebrochen und dem konkurrierenden Verkehrsstrom zugeteilt.

Diese gängige Art der verkehrsabhängigen Lichtsignalsteuerung ist in vielen Situationen offensichtlich weit davon entfernt, die Summe der Wartezeiten und Halte tatsächlich zu minimieren. Obwohl an signalisierten Knotenpunkten oft nicht wenige Detektoren verbaut sind, bleiben der Steuerung die eigentlich wichtigen Kenngrößen wie beispielsweise die Rückstaulänge, die Wartezeit oder die Anzahl der Halte im Zulauf verborgen. Schuld daran ist die Positionierung der Detektoren, welche aus Gründen der Wirtschaftlichkeit fast immer nahe den Haltlinien angeordnet sind. Diese können daher lediglich feststellen, dass sie bei Grün so lange überfahren werden, bis alle aufgestauten Fahrzeuge  abgeflossen sind, oder bis das nächste Rot den Verkehrsfluss wieder stoppt. Ob und wie viele Fahrzeuge in diesem Fall noch in der Schlange waren, bleibt unbekannt. Kurz gesagt: die Steuerung reagiert immer dann adäquat auf die aktuelle Verkehrssituation, wenn die Grünzeiten länger sind, als sie eigentlich benötigt werden. Insbesondere bei hohem Verkehrsaufkommen wird dieser vergleichsweise einfache Ansatz den Erwartungen nicht gerecht.

Aus der Position der Detektoren nahe der Haltlinie ergibt sich, dass die verkehrsabhängige Steuerung mit einem sehr kleinen Beobachtungshorizont zurechtkommen muss. Ließe sich dieser auf irgendeine Art erweitern, könnte die Lichtsignalanlage wesentlich früher und angemessener auf eine veränderte Situation reagieren. Dies trifft beispielsweise auf plötzlich einsetzende Umleitungsverkehre zu, welche womöglich eine angepasste Signalisierung benötigen.

Im Zeitalter von Satellitennavigation und Mobilkommunikation eröffnen sich nunmehr ganz andere Möglichkeiten, an die gewünschten Daten zu gelangen. Die Fahrzeuge selbst könnten über ihre Fahrtverläufe im Zulauf auf die signalisierte Kreuzung berichten. In Navigationssystemen sind beispielsweise Informationen, wie oft und wie lange in einem Rückstau gewartet werden musste, grundsätzlich vorhanden. Allerdings müsste der Autofahrer motiviert werden, diese Daten anonymisiert an eine Lichtsignalanlage - etwa über eine WLAN-Verbindung - weiterzugeben. Um ihn hierfür zu gewinnen, kann die Ampel dem Fahrer quasi als Gegenleistung über ein Smartphones Auskunft zur verbleibenden Zeit bis zum nächsten Signalwechsel oder zur Lage und optimalen Geschwindigkeit in der Grünen Welle geben. Ein „Wecksignal“ zum rechtzeitigen Start des Motors soll den Fahrer dann auch zum emissions- und kraftstoffsparenden Abschalten desselben während der Rotphase motivieren.

Die Forschungsarbeiten zu derartigen kooperativen Lichtsignalanlagen sind soweit gediehen, dass der Lösungsansatz an zwei Pilotanlagen in der Stadt Kassel demonstriert werden kann. Mit Unterstützung des hiesigen Straßenverkehrsamts können die Forscher des Fachgebiets Verkehrstechnik und Transportlogistik

der Universität Kassel (http://www.uni-kassel.de/fb14/vttl/)  zeigen, wie prinzipiell jeder

Autofahrer mit einem Smartphones die verbleibende Zeit bis zum nächsten Signalwechsel und seine Lage in der Grünen Welle erfahren kann. Ein speziell ausgerüstetes Fahrzeug ist hierfür nicht erforderlich.

Die zugrunde liegenden Forschungsarbeiten werden im Rahmen des Projekts „Kooperative Lichtsignalanlage“ der Forschungsinitiative AKTIV (Adaptive und kooperative Technologien für den intelligenten Verkehr, www.aktiv-online.org)  vom Bundesministerium für Wirtschaft und Technologie unterstützt.

Univ.-Prof. Dr.-Ing. Robert Hoyer, Universität Kassel – Fachgebiet Verkehrstechnik und Transportlogistik, www.uni-kassel.de/fb14/vttl

Können strengere Normen die Verkehrssicherheit nachweisbar erhöhen? Die Bekämpfung der Unfallursache Alkohol im Straßenverkehr ist eine Erfolgsgeschichte. Seit 35 Jahren ist die Zahl der Unfalltoten im Verkehr um rund 80 % gesunken.

Dies ist ein sehr großer Erfolg von konsequenten Polizeikontrollen,  Straßenbau, Kraftfahrzeugindustrie, Rettungswesen sowie, nicht zuletzt, von kontinuierlich strengeren rechtlichen Vorschriften.

Der besondere Erfolg, der durch strengere Vorschriften und konsequente Polizeikontrollen erreicht werden kann, lässt sich in besonders beeindruckender Weise bei  der Unfallursache Alkohol belegen:

Der relative Anteil der durch Alkohol verursachten Verkehrstoten ist doppelt so schnell abgesunken wie die Anzahl der Verkehrstoten insgesamt:

Während jahrzehntelang der Anteil der durch Alkohol verursachten Verkehrstoten bei rund 20 % lag, liegt  dieser Anteil heute bei rund 10 %!

Dies zeigt:

Strengere Vorschriften, konsequente Polizeikontrollen, Entzug der Fahrerlaubnis bei Unbelehrbaren und nicht zuletzt medizinisch- psychologische Untersuchungen sowie  Nachschulungen und verkehrspsychologische Therapie sind sehr wirksame Mittel  um die Unfallursache Alkohol  äußerst erfolgreich zu bekämpfen.

Die Einführung einer 0,0- Promillegrenze für alle könnte die  Verkehrssicherheitsarbeit in diesem Bereich noch einen entscheidenden Schritt weiter bringen.

Universitätsprofessor Dr. Egon Stephan - Universität zu Köln - Leiter der Obergutachterstelle des Landes Nordrhein-Westfalen zur Beurteilung der Kraftfahrteignung, egeon.stephan@uni-koeln.de

Verkehrssicherheit analysieren, planen und konsequent umsetzen: Der Anteil der älteren Menschen an der Bevölkerung in Deutschland steigt seit Anfang der 1990er Jahre kontinuierlich an, lag Ende der 1990er Jahre bei 16 % und beträgt derzeit rund 19 %. Demografisch bedeutsam ist, dass sich diese Entwicklung in den kommenden Jahrzehnten weiter fortsetzen wird: 2030 werden nach aktuellen Prognosen deutlich mehr als ein Viertel, 2050 bereits rund ein Drittel der Bevölkerung 65 Jahre oder älter sein. Bis 2050 wird die Personenzahl der älteren Menschen damit etwa um die Hälfte, die der „Hochbetagten“ (über 80 jährige) sogar um das Dreifache gegenüber heute anwachsen.

Gleichzeitig spielt das Lebensalter im Hinblick auf Verkehrsteilnahme und Verkehrssicherheit eine nicht unerhebliche Rolle. Menschen wollen bis ins hohe Alter mobil bleiben und dabei ihre Mobilitätsgewohnheiten aus jüngeren Jahren – dazu gehören auch das Auto- und Fahrradfahren – möglichst lange beibehalten. Sie wollen im Verkehrsalltag sicher sein und sich sicher fühlen, wollen nicht als „Verkehrsteilnehmer zweiter Klasse“ betrachtet und behandelt werden. Mobil sein dient in hohem Maße sozialen Bedürfnissen: Neben einer autonomen Lebensgestaltung werden im Alter alltägliche Kontakte, Kultur, Kommunikation und die Einbindung in soziale Netzwerke zunehmend wichtig.

Etwa seit Ende der 1990er Jahren steigt die Anzahl der verunglückten älteren Menschen kontinuierlich an, nachdem sie von Beginn der 1980er Jahre an bei etwa 34.000 Personen jährlich stagnierte. Im Jahr 2007 wurden in Deutschland rund 1.150 ältere Menschen bei Verkehrsunfällen getötet, rund 11.000 schwer und 32.600 leicht verletzt. Knapp ein Viertel aller Getöteten, über die Hälfte der getöteten Fußgänger sowie fast die Hälfte der getöteten Radfahrer waren 65 Jahre oder älter. Je schwerer die Verletzung, desto mehr ältere Menschen sind demnach anteilig betroffen. Und je ungeschützter die Verkehrsteilnahme, desto höher liegt der Anteil der älteren Menschen an den Getöteten und Verletzten.

Und: Ältere Menschen zieht es (vermehrt) in die Stadt zurück, u. a. weil dort Infrastruktur-, Kultur- und Versorgungsangebote vorhanden sind, die lebensnotwendig sind.

Die für Kinder notwendigen Einrichtungen sind in der Stadt ebenfalls vorhanden (z. T. inzwischen mit Überkapazitäten, so dass z. B. Schulen zusammengelegt oder geschlossen werden). Dennoch zieht es Familien mit Kindern immer noch an den Stadtrand und das Umland wegen fehlender Bewegungsfreiheit, Spielmöglichkeiten, Sichere Wege.

Im Wettstreit um die Familien mit Kindern müssen die Städte die Bedingungen für das Aufwachsen der Kinder dringend verbessern. Die Erhöhung der subjektiven wie objektiven Verkehrssicherheit kann dazu einen wesentlichen Beitrag leisten.

Aus diesen Gründen ist ein besonderes Augenmerk aus Sicht der Verkehrssicherheit auf Kinder und ältere Menschen zu legen, da nur die sichere Stadt eine Zukunft hat.

Dabei kommen alle verkehrssicheren Maßnahmen und Planungen für Kinder auch älteren Menschen – und natürlich allen anderen Altersgruppen „dazwischen“ zu gute. Zusätzliche Verkehrssicherheitsmaßnahmen sind allerdings für Sehbehinderte und blinde Menschen erforderlich.

Um eine Stadt verkehrssicher zu gestalten, muss die Verkehrssicherheit analysiert werden, es muss verkehrssicher geplant werden und Verkehrssicherheitsmaßnahmen müssen konsequent umgesetzt werden.

Die Instrumentarien dazu sind vorhanden: Die Datenlage in Deutschland erlaubt i. d. R. detaillierte Analysen des Unfallgeschehens, um z. B. räumliche Bereiche mit besonderen Sicherheitsdefiziten oder um besondere Zielgruppen der Verkehrssicherheitsarbeit z. B. Kinder, ältere Menschen aber auch Fußgänger, Radfahrer zu identifizieren.

Für die Planung verkehrssicherer Straßen bieten unsere technischen Regelwerke eine gute Grundlage, der Aspekt der Verkehrssicherheit wird stärker betrachtet, z. B. durch Sicherheitsaudits. Für die Umsetzung von Verkehrssicherheitsmaßnahmen steht ebenfalls ein breites Spektrum von der Beseitigung von Unfallhäufungsstellen bis zu verhaltenswirksamen Kampagnen zur Verfügung. Hier fehlt es am ehesten an der notwendigen Konsequenz.

Dr.-Ing. Reinhold Baier

BSV Büro für Stadt- und Verkehrsplanung - Dr.-Ing. Reinhold Baier GmbH

Hanbrucher Straße 9, D-52064 Aachen

Tel.: 0241 / 70550-0, Fax: 0241 / 70550-20. mail@bsv-planung.de

Landstraßen haben sehr unterschiedliche Aufgaben und werden demzufolge von Verkehrsteilnehmern mit unterschiedlichen Interessen und Vorstellungen genutzt: Sie dienen als Zugangswege für Menschen, die von einer Ortschaft zur nächstgelegen Autobahn wollen, um ein größere Reise anzutreten. Sie dienen der entspannten „Fahrt ins Blaue“ am Wochenende auf dem Weg zur Erholung oder sogar als Erholungsweg selbst, z.B. mit dem Cabrio oder dem Motorrad. Landstraßen müssen an vielen Stellen über größere Entfernungen befahren werden, weil die beabsichtigte Streckenverbindung nicht über Autobahnen führt. Auf Landstraßen sind aber auch Fahrzeuge unterwegs, in denen Güter auf längeren oder größeren Strecken transportiert werden und sie müssen auch gelegentlich unter Zeitdruck von Berufspendlern auf dem täglichen oder wöchentlichen Weg von oder zur Arbeit oder Ausbildung genutzt werden. Die Ausbauform und natürlich das Erscheinungsbild von Landstraßen weist ebenfalls große Unterschiede auf. Von der „kleinen Schwester der Autobahn“ mit Richtungsfahrbahnen und mehreren Fahrstreifen bis zur gewundenen Bergstraße ohne Mittelmarkierung, von der langweiligen geradlinigen Asphalttrasse durch ebenes Gelände ohne Abwechslung über Alleen mit interessanten Straßenbildern bis hin zur Ortsumgehung mit Blick auf eine reizvolle Innenstadt-Silhouette oder auch das nahe gelegene Gewerbegebiet können Landstraßen völlig unterschiedliche optische Eindrücke vermitteln. Landstraßen der Zukunft bringen diese äußere Erscheinungsform und die Aufgabe im Straßennetz in Einklang. Dabei werden nach den Kenntnissen, die wir in den letzten Jahren gewonnen haben, voraussichtlich fünf Straßentypen zu erkennen sein:

- Die erlebnisreiche, weil oft kurvenreiche und landschaftsnah gestaltete Nahbereichsstraße wird nur selten auf großer Länge zu durchfahren sein. Sie führt von einem kleinen Ort zum nächsten, dient dem Ausflugsverkehr, dem landwirtschaftlichen Verkehr oder auch den Radwanderern und sie zeigt, welche vielfältigen Nutzungen im Umfeld der Straße zu finden sind. Sie bedient jeden Weg, der zu Bauernhöfen oder anderen kleinen Orten führt durch Kreuzungen und Einmündungen, vielfach auch durch einfache Formen von Kreisverkehren. Weil keine großen Entfernungen unter Zeitdruck zurückgelegt werden müssen, sind Geschwindigkeiten von 60-70 km/h das Höchstmaß, und Überholvorgänge von Kraftfahrzeugen untereinander kommen nicht vor. Natürlich dürfen solche Straßen nach Möglichkeit auch nicht einmal als Umleitung vom überregionalen Verkehr benötigt werden, d.h. wenn man eine längere Strecke vor sich hat, muss man etwa alle fünf Kilometer auf eine andere schneller befahrbare Straße treffen. Man erkennt diese Straßen sehr schnell daran, dass auf den dafür markierten Seitenstreifen Radfahrer- und landwirtschaftlicher Verkehr unterwegs ist und ansonsten Verkehrszeichen und Markierungen weitgehend fehlen. Ortsdurchfahrten folgen in kurzen Abständen. Die Nahbereichsstraße mit neuartigen Randmarkierungen und reduzierter zulässiger Höchstgeschwindigkeit - Für die alltäglichen Wege werden sehr viele Fahrzeugführer auf den Alltagslandstraßen für kurze Entfernungen unterwegs sein. Dies betrifft sowohl diejenigen, die aus den kleineren Orten heraus zur Autobahn wollen, ebenso wie Berufspendler mit kurzen Wegen zur Arbeit (bis zu 20 km), aber auch die Nahversorgung mit Gütern des täglichen oder wöchentlichen Bedarfs. Da auch diese Straßen nicht auf großen Entfernungen befahren werden müssen, sind Geschwindigkeiten von mehr als 80 km/h nicht erlaubt. Überholungen sind nicht erforderlich, das Überholen von Lastwagen wird jedoch z.B. an Steigungsstrecken durch gesonderte Zusatzfahrstreifen ermöglicht. Kreuzungen und Einmündungen anderer Straßen werden mit Vorfahrtregelungen und Kreisverkehren sicher gestaltet, Erschließungswege zu einzelnen Höfen und auf Felder u.ä. werden aber vermieden. Die Seitenräume sind von Hindernissen aller Art freizuhalten, gesonderte Wege für den Rad- und landwirtschaftlichen Verkehr werden nur bei Bedarf angelegt. Dieser Landstraßentyp sieht so aus, wie wir heute auch die meisten Landstraßen kennen, allerdings ohne Bäume am Fahrbahnrand (soweit diese nicht durch passive Schutzeinrichtungen geschützt sind).

Alltagslandstraße mit Abschnitt ohne Überholmöglichkeit und getrennten Radwegen

- Für Überlandverbindungen, wie sie z.B. der Gütertransport benötigt oder wo wöchentliche Berufspendler über längere Strecken, z.B. bis zu 60 km unterwegs sind, sollen Geschwindigkeiten bis 100 km/h sicher möglich sein. Dies ist nur zu erreichen, wenn die Trassierung großzügig gestaltet ist, was auch deutliche Eingriffe in die Topografie und damit in das Landschaftsbild erfordert. Man wird deshalb gut prüfen, wo solche Straßen ohne Schaden für Landschaft und Umwelt angelegt werden können. Die erforderlichen hohen Reisegeschwindigkeiten sind auch nur dann möglich, wenn sichere Überholmöglichkeiten über weite Strecken angeboten werden, d.h. wenige Kilometer ohne Überholmöglichkeit abgelöst werden durch zweistreifige Führung je Richtung. Der langsame Verkehr wird von diesen Straßen ferngehalten, die Fahrbahnbegleitenden Wege dafür werden ggf. durch passive Schutzeinrichtungen gesichert, Hindernisse wie Pfosten, Geländer, Abhänge oder auch Bäume sind an solchen Straßen nicht zu finden.

Kreuzungen oder Einmündungen mit dem weiteren Straßennetz spürt der Benutzer dieses Straßentyps kaum, denn er wird über Brücken oder Unterführungen ohne Kreuzungsvorgänge und Linksabbiegenotwendigkeiten durchgeführt, Einmündungen sind mit Verzögerungs- sowie Beschleunigungsfahrstreifen ausgestattet. Dieser Straßentyp wird sehr deutlich erkennbar sein, denn er hat andere Formen der Markierung und ist

regelmäßig mit Überholmöglichkeiten durch zwei Fahrstreifen versehen. Auf langen Abschnitten führt eine solche Strecke auch nicht durch Ortschaften, sondern nutzt dafür Ortsumfahrungen. In die Ortschaften selbst gelangt man durch Abfahrten und dann über Alltagslandstraßen auf kurzen Entfernungen.

Überlandverbindung mit gesicherten Überholmöglichkeiten, Wildschutzzäunen und hindernisfreiem Seitenraum - Eine Sonderform auf diesen zuletzt beschriebenen Überlandstraßen sind die Ortsumgehungen: Dort gibt es kaum Überholmöglichkeiten, die zulässigen Höchstgeschwindigkeiten sind reduziert, denn die Anschlüsse (Einmündungen und Abfahrten) an die nahe gelegenen Ortschaften folgen in kurzen Abständen. Auch lichtsignalgeregelte Kreuzungen mit Straßen ähnlicher Bedeutung müssen berücksichtigt werden. Sowohl aus Sicherheitsgründen wegen der Annäherung an die Knotenpunktsbereiche, aber auch möglicherweise aus Umweltschutzgründen (Lärmbelastung bei Nacht) sind Geschwindigkeitsbeschränkungen erforderlich, die linear durch Überwachung auch auf Einhaltung überprüft werden.

- Schließlich wird es noch die „kleine Autobahn“ geben, wie sie auch heute schon bekannt ist. Solche vierstreifigen und zweibahnigen Querschnittsformen mit ausschließlich planfreien Knotenpunkten (also sehr ähnlich den Autobahnen, aber mit etwas sparsamerer Trassierung und ohne Seitenstreifen) sollen diejenigen Verbindungen darstellen, die durchgehend deutlich über 50 km Länge von Fahrzeugführern befahren werden müssen, aber die Belastung und die Bedeutung im Netz nicht die Anlage von Autobahnen rechtfertigt. Dieser Straßentyp kann auch mit der Überlandstraße in größeren Abschnitten abwechselnd angelegt werden. Die „kleine Autobahn“ mit baulicher Mitteltrennung und kreuzungsfrei Diese Straßentypen werden für Neuplanungen nach den Richtlinien für Landstraßen standardmäßig verwendet. Dies trägt der Erfahrung Rechnung, dass unsere Hauptsicherheitsprobleme auf Landstraßen die Überholunfälle sind. Durch die Ausbildung der Überlandstraße und der autobahnähnliche Verbindung werden gesicherte Möglichkeiten zum Überholen angeboten; auf anderen Straßentypen ist Überholen nicht mehr notwendig. Das Abkommen von der Fahrbahn führt entweder nur zu geringen Folgen wegen der geringen Geschwindigkeiten oder es gibt keine Hindernisse, die große Gefahren bereiten können. Im Konfliktfall stehen hochleistungsfähige passive Schutzeinrichtungen bereit, die in Abschnitten mit Motorradverkehr zweiradverträglich ausgebildet sind. Zur Vermeidung von Wildunfällen werden ggf. Zäune installiert. Im bestehenden Straßennetz werden diese Ansprüche Schritt für Schritt umgesetzt, Prioritäten richten sich nach der Höhe des Sicherheitspotenzials.

Univ.-Prof. Dr.-Ing. Reinhold Maier

TU Universität Dresden – Fakultät Verkehrswissenschaften – Institut für Verkehrsplanung und Straßenverkehr. reinhold.maier@tu-dresden.de

Von unterschiedlichster Seite wird oft der Wunsch geäußert, man solle den Verkehrsteilnehmern doch nicht ihre eigene Entscheidungsfreiheit nehmen. Diese mögen aus eigenem Antrieb bzw. aus eigener Initiative das Richtige tun. Dies würde viel Mühe dabei ersparen, das Verhalten der Verkehrsteilneh­mer derart unter Kontrolle zu brin­gen, dass eine akzeptable Situation im Straßenverkehr erzielt wird, was Sicherheit und Nachhaltigkeit anbelangt.

Diese Aussage beruht auf der naiven Annahme, dass, wenn alle sich bemühen, die Dinge verbessert werden können. Sie enthält aber ein wesentliches Ele­ment: Es muss klar sein, was die Menschen/die Verkehrsteilnehmer mit ihrem Bemühen anstreben sollten; denn dass die Verkehrsteilnehmer das Ge­wünschte bzw. das Richtige tun, kann logischer Weise nur erfüllt werden, wenn sie auch wissen, welches Verhalten erwünscht ist, und warum. Es gilt also, Handeln im erwünschten Sinn zu definieren bzw. zu verstehen. Sowohl Wissenschafter als auch Entscheidungsträger müssen sich daher mit der Definition erwünschten Verhaltens zwangsläufig aus­einandersetzen; und sie müssen sich auch damit auseinanderset­zen, wie man richtiges Wollen er­reicht: Die Menschen dazu zu motivieren, das aus gesellschaftlicher Sicht Richtige zu tun ist nämlich genauso wichtig wie die Definition des Richtigen.

DVR Deutscher Verkehrssicherheitsrat e. V.

Beueler Bahnhofsplatz 16, D-53225 Bonn - www.dvr.de

Das richtige tun! Was ist das Richtige?

Sehr geehrte ReiseTravel User,

bitte schreiben Sie uns Ihre Meinung, senden uns Ihre Fragen oder Wünsche. Vielen Dank.

Ihr ReiseTravel Team: feedback@reisetravel.eu