Es gab keine Wetterkarten, nur ungenaues oder veraltetes Kartenmaterial, Flugfelder versanken im sommerlichen Dauerregen in sumpfähnlichem Zustand, heftige Gewitter waren an der Tagesordnung und Notlandemöglichkeiten wurden durch weitläufige Reiskulturen verbaut. All das schreckte die mutigen Pioniere der Lufthansa (wurde ursprünglich Luft Hansa geschrieben) 1926 nicht.
„Wir wollten nach China“, schrieb Max Springweiler, ein damals junger Lufthansa Bordfunker, der am Aufbau des zivilen chinesischen Luftverkehrs beteiligt war, in seinen Lebenserinnerungen.

Am Morgen des 24. Juli 1926 war es soweit: Die Lufthansa Flugzeuge D 901 und D 903 starteten zum Pionierflug nach Peking. Es war zwei Uhr nachts. Eine Junkers G 24 hob mit neun Passagieren und einer dreiköpfigen Besatzung an Bord vom Flughafen Tempelhof ab. Die Schornsteine der umliegenden Fabriken wurden von Scheinwerfern angestrahlt, Kirchen, Masten und Gebäude mit roten Neonlampen markiert, als die dreimotorige Maschine noch einmal über den Flugplatz brummte und eine Handlampe aus der Kanzel „alles in Ordnung“ blinkte.
Eine „Lichterstraße“ wies den Piloten auch bei schlechter Witterung nach Nordosten. Über Königsberg und Smolensk wurde zunächst Moskau angeflogen. Von dort ging es am 25. Juli weiter nach Kasan, der Hauptstadt der Tartarenrepublik. Die nächste Etappe führte die Besatzung nach Krasnoufimsk. Da die Flugzeuge nach der dortigen Zwischenlandung zunächst nicht wieder starten konnten, wurde der Weiterflug unplanmäßig auf den nächsten Morgen verschoben. Er führte die Expedition über den Ural bis nach Kurgan und von dort nach Omsk, Barabinsk und Nowosibirsk, das die Expedition am 28.Juli erreichte. Fortgesetzt wurde der Flug nach Krasnojarsk und Irkutsk am Baikalsee. Dort konnte die Besatzung einige Ruhetage einlegen, bis es am 13. August weiterging nach Tschita, Charbin und Mukden in der Mandschurei und die Expedition schließlich am 30. August Peking erreichte.

In 38 Tagen und mit insgesamt 15 Zwischenlandungen wurde die Strecke Berlin–Peking schließlich bewältigt. Die reine Flugzeit betrug „ nur“ 72 Stunden. Für die gleiche Strecke benötigte die Eisenbahn damals 15 und ein Dampfer 42 Tage.
Um die Verbesserung von Streckenrekorden ging es bei dieser bahnbrechenden Leistung der Lufthansa ohnehin nicht. Der Pionierflug sollte vor allem Erfahrungen für einen künftigen transsibirischen Luftverkehr erbringen und so die infrastrukturellen Grundlagen für neue Wirtschaftverbindungen nach Fernost legen. Wie Wolfgang von Gronau, einer der großen Luftfahrtpioniere sagte: „ Ich will keine sportlichen Leistungen vollbringen, sondern eine Route erkunden für den regelmäßigen Luftverkehr der Zukunft.“
Der Flug stand somit unter dem Vorzeichen einer weit reichenden, in die Zukunft gewandten Verkehrsplanung. Eine Luftverkehrsverbindung zwischen Europa und Asien hätte handelspolitisch eine große Bedeutung gehabt.
Zwar musste die Aufnahme einer regelmäßigen Flugverbindung 1926 aufgrund kriegerischer Auseinandersetzungen in China und der Mandschurei zunächst zurückgestellt werden. Doch die Lufthansa Pioniere hatten bewiesen, dass bei entsprechendem Ausbau der Bodenorganisation ein regelmäßiger Flugbetrieb möglich war. Damit wurde auch der Grundstein für eine der frühesten und „erregendsten“ Kooperationen der Lufthansa gelegt.
Am 21. Februar 1930 unterzeichneten das chinesische Verkehrsministerium und die Deutsche Lufthansa einen Vertrag über die Gründung der „Europäisch-Asiatischen Luftpost-Aktiengesellschaft“ (Eurasia). Sitz der Eurasia war Nanking. Das Kapital brachte zu einem Drittel – vor allem in Form von Flugzeugen und Materiallieferungen –Lufthansa ein.
Anfang 1931 begann für vier deutsche Flugzeugbesatzungen das Abenteuer China. Zusammen mit dem technischen Personal und der kleinen Flotte von jeweils zwei Junkers F 13 und W 33 trafen sie in Shanghai ein. Wieder war der Pioniergeist der Lufthanseaten gefragt. Denn zunächst mussten in weiten Teilen Chinas Bodeneinrichtungen geschaffen werden, die einen einigermaßen zuverlässigen und regulären Flugbetrieb überhaupt ermöglichten. Dazu gehörte das Auffinden geeigneter Landeplätze durch Erkundungsflüge und der Bau einfachster Flugplatzgebäude unter heute unvorstellbaren Bedingungen.

Hauptverkehrsmittel waren in China immer noch das Kamel, Karren und Karawanen. Es gab weder brauchbare Karten noch Wetter- oder Funkstationen – für die Piloten der Lufthansa eine völlig neue Erfahrung: Ohne Wetterberatung mussten sie in einem völlig unbekannten Land über zumeist unwegsame Gebiete fliegen. Sie waren gezwungen, sich selbst die nötige Streckenerfahrung zu erarbeiten. Nicht selten verflogen sie sich.
Nach fünfmonatiger Pionierarbeit startete die Eurasie am 31. Mai 1931 ihren Flugbetrieb mit der zweimal wöchentlichen Linie von Shanghai über Nanjing, Tsinanfu, Peking, Linshi nach Manchouli an der russisch-mongolischen Grenze. Dort wurde die transportierte Post vom Sibirien-Express übernommen. So gelangte sie bereits in sieben bis acht Tagen nach Europa. Der Flug von Shanghai ins etwa 2500 km entfernte Manchouli dauerte damals eineinhalb Tage.

Wegen des Beschusses einer Junkers W 33 über der äußeren Mongolei musste diese Strecke nach kurzer Zeit wieder aufgegeben werden. Von nun an versuchte man die Verbindung mit Europa über die Wüste Gobi und Urumtschi in Chinesisch-Turkestan zu erreichen.

Als die erste Junkers W33, aus Peking kommend, nach 18-stündiger Flugzeit 1931 in der Handelsstadt an der Seidenstraße landete, war das eine Sensation: In Urumtschi gab es zum ersten Mal „aktuelle“ Zeitungen. Sie waren drei Tage alt. Auf der damals noch üblichen Karawanenroute wären die gedruckten Neuigkeiten etwa drei Monate unterwegs gewesen. Für viele bisher unerschlossene Regionen Chinas bedeuteten die Pionierflüge der Eurasia den ersten Schritt ins 20. Jahrhundert.

Ihr Ziel war es, China flugtechnisch zu erschließen, Städte und Provinzen durch regelmäßig bediente Linien zu verbinden und so das transeurasische Verkehrsnetz zu verbessern. Und das gelang trotz einiger Rückschläge mit nachhaltigem Erfolg: Die Eurasia-Flugzeuge legten 1933 über 337000 Kilometer zurück und beförderten 720 Fluggäste, 6400 Kilogramm Fracht und 2300 Kilogramm Post. Im Jahr darauf waren es bereits 510000 Flugkilometer, 1075 Passagiere, 15.200 Kilogramm Fracht und 3.300 Kilogramm Post.

Der Ausbruch des japanisch-chinesischen Krieges zwang die Eurasia 1937 zum Umdenken und einer kompletten Änderung ihres Streckennetzes. Das wichtigste Ziel, die schnelle Postverbindung nach Mitteleuropa, rückte in den Hintergrund. Statt der Transitstrecke wurden nun innerchinesische Linien ausgebaut. Das Streckennetz umfasste 1937 stolze 6.760 Kilometer. Bis zu 25 Flugzeuge vom Typ Junkers waren inzwischen für die Eurasia im Einsatz.

Während die Landverbindungen zwischen den wichtigen Zentren im Krieg zum Teil erheblich gestört waren, flogen ihre deutschen und chinesischen Piloten über die feindlichen Linien hinweg.

In dem folgenden Jahre wurde es für Eurasia angesichts der politischen Lage schwieriger und gefährlicher, den Luftverkehr aufrecht zu erhalten. Fast alle Strecken mussten 1939 zeitweise oder ganz stillgelegt werden. Bei Kriegsausbruch in Europa bestand zuletzt nur noch die Verbindung nach Hongkong, bis im November 1940 der Betrieb schließlich ganz eingestellt wurde.

Fast genau 40 Jahre sollten vergehen, bis ein Flugzeug der „neuen“ Deutschen Lufthansa wieder in Peking landete. Am 7. April 1980 startete eine DC 10 der Lufthansa zum ersten Linienflug über Karachi und Bangkok nach Peking. Die wöchentliche Verbindung knüpfte an die Ostasien-Expedition von 1926 an. Auch sie stand schon unter dem Vorzeichen, neue Wege für internationale Wirtschaftsbeziehungen zu erschließen.

In Peking war das Interesse an der neuen Verbindung nach Deutschland enorm. Der Beijing Capital Airport wurde eigens mit einer verlängerten Piste und neuen Abfertigungsanlagen für den Liniendienst mit Großraumflügen ausgerüstet.
Die neue Linienverbindung realisierte ein entscheidendes Stück Infrastruktur, um mit Deutschland in einen wirtschaftlichen und technischen Austausch zu kommen.

Mit der Öffnung Chinas stieg auch die Zahl der Geschäftsreisenden und Touristen. 1985 erhöhte Lufthansa die Frequenz nach Peking auf zweimal wöchentlich. Die Flüge wurden nun mit der größeren Boeing durchgeführt. Ab April 1989 gab es Nonstop-Flüge mit einer um fünf Stunden verkürzten Flugzeit und ab 1998 wurde die direkte Verbindung zwischen Frankfurt und Peking täglich geflogen. Bedingt durch die SARS-Krise kam es zwischenzeitlich zu einer Reduzierung der Flüge, bereits ab Juli 2003 wurde der tägliche Dienst jedoch wieder aufgenommen.
Die frühzeitige Aufnahme der Verbindung nach Peking ist Basis für den Vorsprung, den Lufthansa im chinesischen Markt besitzt. Lufthansa hat durch Pionierleistungen dazu beigetragen, diese Region Europa näher zu bringen. Wie richtig die schon vor einem dreiviertel Jahrhundert getroffene Entscheidung, nach China zu wollen, war, beweist die Gegenwart. Die modernen Flughäfen in Peking, Hongkong, Shanghai und Guangzouh gehören heute zu dem größten Asien. Überall im Reich der Mitte kommen neue hinzu. China ist der wichtigste Markt für die Wirtschaft und ein attraktives, immer stärker erschlossenes touristisches Reiseziel. Durch Kooperationen und der Aufnahme neuer Destinationen hat Lufthansa das China-Geschäft kontinuierlich ausgebaut.
Mit 52 Direktverbindungen nach Peking, Shanghai, Hongkong und Guangzouh im Jahr 2005 ist sie heute einer der führenden Airline-Partner Chinas – und will auch in Zukunft wachsen. Wachstumsimpulse werden neben der weiteren Öffnung Chinas vor allem von den Olympischen Spielen 2008 in Peking und der Weltausstellung 2010 in Shanghai ausgehen. In Planung ist auch, dass zu den olympischen Spielen der Airbus A380 der Lufthansa in Peking landen soll.

Deutsche Lufthansa AG
D-60546 Frankfurt

www.dlh.de

Ein Beitrag für ReiseTravel von Thomas Ellerbeck.

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